🎳 Cơ Sở Hạ Tầng Logistics Việt Nam

Vào đầu tháng 10, Na Uy và Đan Mạch đã phát hiện các máy bay không người lái bay qua các cơ sở hạ tầng dầu khí của hai nước này. Nghi ngờ đây là nguy cơ bị khủng bố hoặc do thám, các nhà chức trách Na Uy đã vào cuộc điều tra. Sau đó, cảnh sát Na Uy đã bắt giữ một người Nga trên lãnh thổ nước này. Ngày đăng: 19/03/2016, 02:51. Cơ sở hạ tầng logistics với việc thực chuỗi cung ứng xanh doanh nghiệp PGS.TS Vũ Anh Dũng Trường Đại học Việt-Nhật, Đại học Quốc gia Hà Nội Tóm tắt: Cơ sở hạ tầng bền vững (trong bao gồm sở hạ tầng logistics) bốn trụ cột quan trọng chiến Theo đó, DN logistics Việt Nam chỉ chiếm khoảng 30% thị phần thị trường trong nước, còn lại thuộc về các DN nước ngoài. Ngoài ra, cơ sở hạ tầng logistics chưa đồng bộ, còn phân tán, thiếu tính kết nối giữa các khâu từ vận chuyển hàng hóa, nguyên vật liệu tới lưu trữ Cung cấp thông tin ngành logistics phục vụ quản lý nhà nước, hoạt động sản xuất kinh doanh của các doanh nghiệp; hoạt động nghiên cứu, đào tạo trong lĩnh vực logistics, kết nối giao thương, đầu tư cho các doanh nghiệp trong lĩnh vực logistics Có thể thấy, chi phí logistics cao đang là “bài toán” khó giải, làm giảm khả năng cạnh tranh của DN XK. Nguyên nhân chính đẩy chi phí vận tải trong hoạt động logistics ở Việt Nam cao do chất lượng hạ tầng dù đã được đầu tư chưa đáp ứng được thực tế phát triển. Các hạn chế của hạ tầng công nghệ thông tin logistics cấp vĩ mô bao gồm các vấn đề sau: - Hạ tầng thông tin và trình độ công nghệ thông tin (CNTT) của Việt Nam tuy đã phát triển, cung cấp dịch vụ cho nhiều ứng dụng dân dụng và xã hội, tuy nhiên còn thiếu nhiều ứng NPJJ4. Cơ sở hạ tầng trong hoạt động dịch vụ Khái quát về cơ sở hạ tầng trong dịch vụ kinh tế việt nam đang trên đà hội nhập và phát triển, khối lượng hàng hóa ngàymột tăng lên để đáp ứng nhu cầu tiêu dùng trong nước và xuất khẩu. Do đó đòi hỏi cần có mộtngành dịch vụ logistics phát triển giúp lưu thông hàng hóa nhanh chóng quá trình lưu thông,phân phối được thông suốt, chuẩn xác và an toàn, giảm được chi phí vận tải. Nhờ đó hàng hoáđược đưa đến thị trường một cách nhanh chóng kịp thời. Trên thực tế ngành logistics của việtnam còn rất yếu kém chỉ đáp ứng được 25% nhu cầu. trong khi đó chi phí của doanh nghiệpdành cho hoạt động logistics là rất lớn chiếm hơn 20% doanh số bán ra. Chi phí logistics caolàm giảm thiểu tính cạnh tranh của doanh nghiệp việt nam so với khu vực và thế giới. Nguyênnhân cho sự yếu kém này xuất phát từ rất nhiều lý do. Một lý do không thể không kể đến là cơsở hạ tầng của ngành còn rất yếu thể nói cơ sở hạ tầng, đặc biệt hạ tầng giao thông là nền tảng, là trái tim, mạch máu củahoạt động logistics. Hiện phải nhìn nhận thẳng thắn rằng cơ sở hạ tầng ở Việt Nam vẫn cònchưa phát triển kịp với sự phát triển của nền kinh tế nếu không muốn nói là lạc hậu, thiếu đồngbộ. Vấn đề này đòi hỏi các nhà quy hoạch phải có một tầm nhìn, định hướng đúng đắn và đặcbiệt là Chính phủ cần quan tâm đầu tư cơ sở hạ tầng để ngành logistics phát triển đúng doanh nghiệp cần có sự đầu tư về nhân sự, trang thiết bị hạ tầng cơ sở, áp dụng công nghệhiện đại. Về phía Chính phủ phải đầu tư quy hoạch hạ tầng giao thông đồng bộ, hành lang pháplý thông thoáng...Bên cạnh đó hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông của Việt Nam bao gồm trên kmđường nhựa, hơn km đường sắt, km đường thuỷ, 266 cảng biển và 20 sân nhiên chất lượng của hệ thống này là không đồng đều, có những chỗ chưa đảm bảo về mặtkỹ thuật. Hiện tại, chỉ có khoảng 20 cảng biển có thể tham gia việc vận tải hàng hoá quốc tế,các cảng đang trong quá trình container hóa nhưng chỉ có thể tiếp nhận các đội tàu nhỏ và chưadược trang bị các thiết bị xếp dỡ container hiện đại, còn thiếu kinh nghiệm trong điều hành xếpdỡ container. Đường hàng không hiện nay cũng không đủ phương tiện chở hàng máy baycho việc vận chuyển vào mùa cao điểm. Chỉ có sân bay Tân Sơn Nhất là đón được các máy baychở hàng quốc tế. Các sân bay quốc tế như Tân Sơn Nhất, Nội Bài, Đà nẳng vẫn chưa có nhàga hàng hóa, khu vực họat động cho đại lý logistics thực hiện gom hàng và khai quan như cácnước trong khu vực đang làm. Khả năng bảo trì và phát triển đường bộ còn thấp, dường khôngdược thiết kế để vận chuyển container, các đội xe tải chuyên dùng hiện đang cũ kỹ, năng lựcvận tải đường sắt không đựơc vận dụng hiệu quả do chưa được hiện đại hóa. Theo số liệu củaTổng cục Thống kê, lượng hàng hoá vận chuyển đường sắt chiếm khoảng 15% tổng lượnghàng hoá lưu thông. Tuy nhiên, đường sắt Việt Nam vẫn đang đồng thời sử dụng 2 loại khổ raykhác nhau và mm với tải trọng thấp. Chuyến tàu nhanh nhất chạy tuyến Hà Nội -TP Hồ Chí Minh km hiện vẫn cần đến 32 tiếng đồng hồ. Và khá nhiều tuyến đườngliên tỉnh, liên huyện đang ở tình trạng xuống cấp nghiêm trong những khó khăn không nhỏ khác cho ngành logistics của Việt Nam là nguồnnhân lực đang thiếu một cách trầm trọng. Theo ứơc tính của VIFFAS, nếu chỉ tính các nhânviên trong các công ty hội viên khỏang 140 thì tổng số khỏang 4000 người. ây là lực lượngchuyên nghiệp, ngoài ra ước tính khỏang 4000-5000 người thực hiện bán chuyên nhân lực được đào tạo từ nhiều nguồn khác nhau. Từ trước tới nay, các trường đại học,cao đẳng chuyên ngành ngoại thương, hàng hải, giao thông vận tải cũng chỉ đào tạo chung cáckiến thức cơ bản về nghiệp vụ ngoại thương, vận tải. Sách giáo khoa, tài liệu tham khảo về loạihình dịch vụ này cũng chưa nhiều. Ngay cả như các chuyên gia được đào tạo chuyên nghiệptrong lĩnh vực này vẫn còn quá ít so với yêu cầu phát Vai trò của cơ sở hạ tầng để phát triển dịch vụ giao nhận vận tải, cơ sở hạ tầng đóng vai trò rất quan trọng bao gồm hệ thốngcảng biển, sân bay đường sắt, đường ô tô, đường song và các công trình, trang thiết bị khácnhư hệ thống kho bãi, phương tiện xếp dỡ, hệ thống thông tin liên lạc. Cơ sở hạ tầng là mộttrong những bộ phận cấu thành hoạt động cung ứng dịch vụ logistics. Trong các yếu tố cấuthành chuỗi logistics thì giao nhận vận tải là khâu quan trọng nhất. Chi phí vận tải thườngchiếm hơn 1/3 tổng chi phí của logistics. Trong tổng chi phí giao nhận vận tải thì chi phí giaonhận vận tải bằng đường biển chiếm tỷ trọng lớn nhất, đơn giản bởi vì vận tải bằng đường biểncó những ưu điểm vượt trội mà các phương thức vận tải khác không có được như chi phí thấp,vận tải với khối lượng lớn, thân thiện với môi mạnh phát triển kinh tế. Giao thông đường bộ GTĐB góp phần thu hút đầu tư, rút ngắn được khoảng cách địalý giữa các tỉnh thành trong cả nước do đó làm chuyển dịch cơ cấu kinh tế vùng, rút ngắn trìnhđộ phát triển kinh tế giữa các địa phương, tạo điều kiện phát huy lợi thế so sánh của từng địaphương và thúc đẩy các địa phương phát triển kinh tế. Hệ thống GTĐB phát triển sẽ tạo điềukiện cho các hoạt động giao lưu kinh tế, văn hoá, xã hội giữa các vùng và địa phương với nhau,giữa các quốc gia này từ đó sẽ tìm ra được những cơ hội đầu tư tốt và tiến hành đầu tư, cáchoạt động xúc tiến thương mại phát triển cùng với đó là thu hút các nguồn vốn trong nước vàngoài nước cho mục tiêu phát triển kinh góp phần không nhỏ trong việc thúc đẩy tăng trưởng kinh tế thông qua kíchthích tạo việc làm và tăng năng suất lao phát triển của hạ tầng giao thông đường bộ đãgóp phần đáng kể vào tốc độ tăng trưởng GDP của Việt Nam trong thời gian qua. Hạ tầng GTĐB phát triển sẽ đóng góp tích cực vào việc tiết kiệm chi phí và thời gianvận chuyển, từ đó tạo điều kiện giảm giá thành sản phẩm, kích thích tiêu dùng và phát triển củacác ngành các loại hình vận tải ở Việt Nam thì vận tải bằng đường bộ chiếm tỷtrọng lớn nhất do đó nếu hạ tầng GTĐB tốt sẽ tiết kiệm được rất nhiều chi phí, và có thể lấy sốchi phí tiết kiệm được để thực hiện phát triển các ngành triển văn hoá-xã hội Hệ thống đường bộ phát triển sẽ nảy sinh các ngành nghề mới, các cơ sở sản xuất mớiphát triển từ đó tạo cơ hội việc làm và sự phát triển không đồng đều giữa các vùng cũng đượcgiảm, hạn chế sự di cư bất hợp pháp từ nông thôn ra thành cao hiệu quả sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp Hạ tầng GTĐB sẽ đóng góp đáng kể vào việc giảm chi phí của doanh nghiệp đặc biệtlà các doanh nghiệp có chi phí vận tải chiếm một tỷ trọng hạ tầng GTĐB phát triển thìcác doanh nghiệp sẽ tiết kiệm được chi phí nhiên liệu, chi phí vận chuyển hàng hoá tới nơi tiêuthụ, chi phí nhập nguyên liệu; ngoài ra doanh nghiệp cũng có thể tiết kiệm được một số chi phíkhác như chi phí quản lý và bảo quản hàng hoá, chi phí lưu trữ hàng tồn kho…Nhờ đó màdoanh nghiệp có thể hạ giá thành sản phẩm và nâng cao cạnh tranh của doanh nghiệp trên thống GTĐB phát triển cũng sẽ giúp các doanh nghiệp giao hàng đúng nơi và đúngthời gian từ đó tạo được uy tín cho doanh nghiệp, trong kinh doanh thì điều này là rất khác khi giao thông đường bộ phát triển thì sản phẩm dễ dãng đến tay người tiêudùng do đó hàng hóa sẽ được tiêu thụ nhanh hơn, điều này sẽ rút ngắn thời gian quay vòng vốnvà làm tăng hiệu quả sử dụng vốn cũng như tăng hiệu quả sản xuất của các doanh đảm an ninh quốc phòng Hệ thống GTĐB đóng góp tích cực vào việc giữ gìn trật tự an ninh xã hội, và bảo vệquốc hạ tầng GTĐB hiện đại sẽ giảm thiểu đuợc tình trạng ùn tắc đường đang xảyra trong thời gian qua đặc biệt là ở các thành phố lớn, giảm tai nạn giao thông, giữ gìn trật tựxã hội. Đây là một trong những vấn đề mà đảng và chính phủ đang rất quan mạnh hội nhập và giao lưu quốc tế Hội nhập và giao lưu kinh tế về mọi mặt đang là xu hướng diễn ra mạnh mẽ giữa cácnước trong khu vực và trên toàn thế giới và Việt Nam cũng không nằm ngoài xu nay thì hạ tầng GTĐB của nước ta còn ở mức yếu so với các nước trong khu vực nênảnh hưởng lớn khả năng hội nhập và giao lưu với các vì vậy mà Việt Nam đangxúc tiến để xây dựng các hệ thống đuờng xuyên quốc gia góp phần mở rộng giao lưu kinh tế vàvăn hóa giữa các nước Hơn nữa, hệ thống GTĐB phát triển sẽ góp phần bảo vệ biên giới của đất triển góp phần nâng cao trình độ hiểu biết và ý thức của người dân đặc biệt là các dân tộcở vùng xâu vùng xa từ đó đảm bảo sự ổn định về chính trị quốc gia. Giao thông được xác địnhlà một hệ thống công trình hạ tầng thúc đẩy kinh tế xã hội phát triển. Xây dựng cơ sở vật chấtkỹ thuật của ngành giao thông - vận tải là khâu quan trọng trong kết cấu hạ tầng, là yếu tố cơbản thúc đẩy phát triển giao lưu kinh tế trong và ngoài nướcGiảm ách tắc, gia tăng sản lượng xếp dỡ tại các cảng biển, tạo môi trường đầu tư hấp dẫn, từđó thu hút vốn đầu tư trong và ngoài nước cho phát triển bảo vận chuyển đúng thời gian và địa điểm-Đảm bảo tính liên tục của quá trình sản xuất và phân phối hàng hoáNhu cầu tiêu dùng có thể biến đổi theo mùa vụ hoặc thay đổi khó lường .Các nguồncung cũng luôn có những diễn biến phức tạp trong khi hoạt động sản xuất cần được duy trì liêntục, ổn định, do vậy lượng dự trữ nhất định trong kho giúp doanh nghiệp có thể đối phó đượcvới những thay đổi bất thường của điều kiện kinh doanh phòng ngừa rủi hệ thống sản xuất thì kho được xem như là 1 bể điều tiết các hoạt động của quá trình sảnxuất vì vậy mà nó còn đảm bảo điều hòa sản xuất. Khi bể này tắt nghẽn thì sẽ làm cho toàn bộquá trình sản xuất hoặc cung cấp hàng hóa kịp thời bị gián đoạn phần giảm chi phí sản xuất, vận chuyển, phân phốiNhờ có kho nên có thể chủ động đặt các đơn, lô hàng với quy mô kinh tế lớn trong quátrình sản xuất và phân phối nhờ đó mà giảm chi phí bình quân trên 1 đơn vị. Hơn nữa, kho gópphần vào việc đảm bảo hàng hoá sẵn sàng về số lượng, chất lượng và trạng thái lô hàng đượcbảo đảm, tiết kiệm chi phí lưu thông qua việc quản lý tốt định mức hao hụt hàng hoá, sử dụngtiết kiệm và hiệu quả cơ sở vật chất của trợ quá trình cung cấp dịch vụThông qua việc đảm bảo hàng hóa sẵn sàng về số lượng, chất lượng và trạng thái lôhàng giao, góp phần giao hàng đúng thời gian và địa Vai trò của công nghê thông tinTrong quá trình hoạt động Logistics thì các hoạt động dịch vụ khách hàng, dự trữ, vậnchuyển là những hoạt động then chốt. Tuy nhiên để những hoạt động này đạt kết quả tốt cầnphải có những hoạt động hỗ trợ như thu mua, nghiệp vụ kho và bao bì, vận chuyển và một hoạtđộng không kém phần quan trọng là quá trình quản trị hệ thống thông tin tintrong quản trị Logistics là chất kết dính hoạt động Logistics trong các nỗ lực hợp nhất của nhàquản trị, thông tin Logistics cung cấp cơ sở cho các quyết định lập kế hoạch, thực thi và kiểmtra Logistics hiệu quả. Nếu không quản trị tốt thông tin, các nhà quản trị Logistics không thểbiết được khách hàng muốn gì, cần dự trữ bao nhiêu và khi nào cần sản xuất và vận biển là đầu mối vận tải quan trọng, nơi tập trung, kết nối tất cả các phương tiệnvận tải đường sắt, đường bộ, đường hang không, đường biển. Năng lực hệ thống cảngcontainer đóng vai trò quyết định đối với sự phát triển của dịch vụ nhân tố chínhảnh hưởng đến năng lực hệ thống cảng container bao gồm cơ sở vật chất kỹ thuật của hệ thốngcảng container, cơ sở hạ tầng kết nối với hệ thống cảng, nguồn nhân lực cho phục vụ vận hànhcảng, cơ chế quản lý và khai thác phát triển cảng container không những thúc đẩyxuất khẩu, phát triển ngoại thương mà còn hỗ trợ trực tiếp cho hoạt động logistics. Tuy nhiên,để phát triển hình thức vận tải bằng container đòi hỏi phải có một hệ thống cơ sở hạ tầng vậntải phù hợp, trong đó quan trọng nhất là hệ thồng cảng biển. Các cảng biển này phải có bến chotàu container và trang thiết bị chuyên dung để xếp dỡ, trung chuyển hàng container, kho bãi đểphục vụ đóng hàng hay rút hàng từ container, …-Sự phát triển của cảng biển giúp ngành logistics giảm chi phí, tăng khả năng cạnhtranh và nâng cao chất lượng dịch vụ. Cảng biển được xây dựng tại một vị trí thuận lợi có thểkết nối trực tiếp với vận tải đường biển, đường sông, hàng không… sẽ giúp giảm bớt chi phí vềvận tải do có thể kết hợp tốt với vận tải đa phương thức. Các thiết bị chuyên dùng hiện đại củacảng sẽ giúp rút ngắn thời gian dỡ hàng, đồng nghĩa với việc giảm bớt chi phí lưu kho, lưu chủ tàu sẽ bớt được chi phí neo đậu làm hàng. Hệ thống trao đổi dữ liệu điện tử trực tuyến EDI sẽ giúp giảm bớt chi phí về thủ tục giấy tờ, giúp nhà cung cấp dịch vụ logistics có thểkiểm soát và quản lý được thông tin mọi lúc, mọi nơi. Riêng với cảng mở sẽ giúp giảm bớt cácchi phí về thủ tục hải quan, thuế xuất nhập khẩu. Các cá nhân, các đơn vị kinh doanh hàng hóa, sản phẩm trong nước số lượng nhiều, trọng tải lớn đang cần tìm hiểu chi tiết về hệ thống hạ tầng logistics ở nước ta hiện nay bao gồm cả hạ tầng đường sắt, hạ tầng đường bộ, hạ tầng đường hàng không & hạ tầng đường biển, đường thủy nội địa nhưng chưa có đầy đủ các số liệu, thông tin chuẩn chính xác cùng nhiều phương hướng, giải pháp, kế hoạch được bàn bạc, thảo luận đặt ra trong kế hoạch phát triển, mở rộng sắp tới. Đơn vị vận tải hàng bằng đường sắt Bắc Nam của Ratraco Solutions với nhiều năm kinh nghiệm trong ngành, chúng tôi sẽ cập nhật nhanh chóng, đầy đủ nhất về mọi vấn đề mà bạn đang quan tâm. Song song đó, Ratraco Solutions Logistics còn chỉ ra vai trò của hạ tầng cơ sở Logistics trong hoạt động kinh doanh thương mại, vận tải hàng hóa giúp bạn đọc có một cái nhìn tổng quan nhất thực trạng chung hiện tại. Có thể bạn quan tâm + Dịch vụ vận chuyển Container đường sắt giá rẻ + Dịch vụ vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt Bắc Nam Hạ tầng Logistics có vai trò gì? Đến nay, môi trường đã trở thành vấn đề cấp thiết mang tính toàn cầu & đã được đưa vào chiến lược phát triển của các quốc gia trên thế giới. Trong việc thực hiện chiến lược tăng trưởng xanh được đưa ra bởi Ủy ban KT-XH Châu Á Thái Bình Dương Liên Hiệp Quốc UNESCAP, cơ sở hạ tầng bền vững bao gồm cả cơ sở hạ tầng logistics là 1 trong 4 trụ cột quan trọng các trụ cột khác gồm xanh hóa sản xuất kinh doanh, tiêu dùng bền vững, và thuế xanh. Cơ sở hạ tầng logistics có vai trò đáp ứng các nhu cầu, các hoạt động sản xuất thiết yếu của chuỗi cung ứng là vận chuyển nguyên liệu & thành phẩm, lưu trữ & xử lý hàng hóa cũng như đảm bảo thông tin liên lạc giữa các mắt xích để tạo thành một dây chuyền sản xuất qua các công đoạn. Theo thống kê, vận tải hàng hóa trong cơ sở hạ tầng logistics chiếm đến 35% lượng năng lượng tiêu thụ trên thế giới. Bên cạnh đó, sự gia tăng ngày một nhiều của các phương tiện và dòng vận tải hàng hóa kéo theo sự tăng lên của lượng khí thải ra môi trường nhất là khi cơ sở hạ tầng logistics cho dòng vận chuyển đó yếu kém và thiếu đồng bộ. Thế nên, cơ sở hạ tầng logistics luôn đóng vai trò quan trọng trong việc hỗ trợ, thúc đẩy, đảm bảo cho hoạt động xanh hóa chuỗi cung ứng của các Doanh nghiệp. Cơ sở hạ tầng Logistics đóng vai trò đặc biệt quan trọng trong hoạt động kinh doanh, vận tải hiện nay. Trong chuỗi cung ứng, logistics là hoạt động bắt buộc ở mọi công đoạn, kể từ khi nhập nguyên vật liệu, vận chuyển nguyên vật liệu cho quá trình sản xuất, vận chuyển sản phẩm và lưu trữ kho bãi Viện nghiên cứu và phát triển logistics Việt Nam, 2011. Logistics có nhiệm vụ đảm bảo sự sẵn có và thông suốt của hàng hóa & dịch vụ trên thị trường trong đó cơ sở hạ tầng logistics giữ một vai trò đặc biệt quan trọng. Hạ tầng giao thông đường sắt Mạng lưới đường sắt quốc gia Việt Nam được xây dựng và khai thác đã hơn 1 thế kỷ. Toàn mạng lưới đường sắt quốc gia bao gồm 7 tuyến chính và 12 tuyến nhánh với tổng chiều dài km trong đó đường chính tuyến km và 612 km đường ga và đường nhánh, trải dài trên địa bàn của 34 tỉnh, thành phố Bộ Giao thông vận tải, 2020. Hệ thống đường sắt quốc gia có 277 ga; bao gồm 03 loại khổ đường khổ đường mm chiếm 85%, khổ đường mm chiếm 6%, khổ đường lồng mm và mm chiếm 9%. Mật độ đường sắt đạt khoảng 7,9 km/1000 km2. Hiện nay, có 02 tuyến kết nối với đường sắt Trung Quốc tại Đồng Đăng tuyến Hà Nội – Đồng Đăng và tại Lào Cai tuyến Hà Nội – Lào Cai. Về cơ bản, ngành đường sắt định hướng tập trung khai thác các phân khúc ngắn từ 800 – 1200 km và những nơi có lợi thế hơn so với đường biển. Trong năm 2020, trong khi chờ Đề án quản lý kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia do Nhà nước đầu tư theo Nghị định số 46/2018/NĐ-CP được phê duyệt, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đã phối hợp cùng các công ty vận tải cân đối nguồn để sửa chữa, nâng cấp kho bãi phục vụ vận tải kịp thời. Tổng công ty Đường sắt Việt Nam tiếp tục thương thảo ký kết các hợp đồng thuê, mượn nhánh đường sắt chuyên dụng với các đơn vị quản lý Đường sắt Việt Nam, 2020. Năm 2020, Đường sắt Việt Nam cũng bị ảnh hưởng bởi dịch Covid-19 đến hoạt động sản xuất kinh doanh rất nghiêm trọng nên các công ty vận tải đường sắt đã thường xuyên theo dõi sát sao luồng hàng để điều tiết cắt/nối thêm toa xe cho phù hợp thực tế; phối hợp tốt với UBND các tỉnh Lào Cai, Lạng Sơn trong việc phòng chống dịch Covid-19, tổ chức chạy tàu hàng liên vận quốc tế qua các cửa khẩu Lào Cai, Đồng Đăng đảm bảo an toàn, đồng thời áp dụng nhiều biện pháp để phòng chống dịch tại các nhà ga và trên các đoàn tàu, vì vậy đến thời điểm hiện nay việc phòng chống dịch vẫn đang trong tầm kiểm soát. Tuy nhiên doanh thu sụt giảm, vận tải hàng hóa nội địa toàn bộ các nguồn hàng tiêu dùng, công nghiệp giảm 50% và giá cước hàng hóa giảm từ 2% đến 17% giá cước hiện hành tùy theo mặt hàng, cự ly và thời điểm vận chuyển Đường sắt Việt Nam, 2020. Trong năm 2020, Đường sắt Việt Nam đã khai thông được tuyến vận chuyển hàng nông sản từ Miền Tây, Bình Thuận xuất khẩu qua Trung Quốc bằng đường sắt liên vận không phải trung chuyển đường bộ như trước đây tại ga Đồng Đăng. Sản lượng có tăng cao so với trước, nhưng giá trị tuyệt đối mới dừng ở trên 200 container 40”/tháng. Năm 2020, Công ty Cổ phần Vận tải và Thương mại đường sắt Ratraco kết hợp với Tổng công ty Đường sắt Việt Nam và Tổng cục Hải quan cho phép mở thêm 1 ga đường sắt tại khu vực từ Vinh, Đông Hà hoặc Đồng Hới để làm ga Liên vận quốc tế, Hải quan giám sát hàng xuất nhập khẩu trên đường sắt. Việc này sẽ thu hút nguồn hàng trái cây từ Thái Lan, trung chuyển đường bộ qua Lào đến Việt Nam, rồi xuất đi Trung Quốc qua cửa khẩu Đồng Đăng. Sản lượng vận chuyển nếu tổ chức tốt ước tính 100 container RF 40”/tuần. Về kho bãi hàng, Đường sắt Việt Nam xây dựng thêm 1 kho tạm sức chứa m2 tại ga Sóng Thần, tiêu chuẩn xếp dỡ hàng rời, thông thường, chưa đạt chuẩn làm hàng phân phối, chuyển phát nhanh hoặc thương mại điện tử. Trong năm 2020, Đường sắt Việt Nam đã xây dựng 1 bãi hàng đủ điều kiện xếp dỡ container bằng đường sắt tại khu vực Kim Liên, quy mô giai đoạn 1 là m2; giai đoạn 2 là m2. Xây dựng kho làm hàng thương mại điện tử và hàng lạnh tại ga Đông Anh và Trảng Bom, diện tích mỗi kho m2 Ratraco, 2020. Tuy nhiên, vận tải hàng hóa đường sắt hiện đang thiếu quy hoạch đồng bộ về hạ tầng phục vụ vận tải một số hàng chuyên dụng như hàng nông sản; thiếu kết nối giữa đường sắt và các cảng sông, cảng biển, nơi tập kết nông sản. Hiện nay, Đường sắt Việt Nam có bốn ga liên vận quốc tế vận tải hàng nông sản là Lào Cai, Yên Viên, Đồng Đăng, Hải Phòng thì đều tập trung ở khu vực phía Bắc. Do đó, cần phải quy hoạch một số ga đường sắt thuộc khu vực miền Trung và miền Nam thành ga liên vận quốc tế. Về đầu tư và xây dựng liên quan đến hạ tầng đường sắt, có 4 dự án đường sắt dự kiến hoàn thành trong năm 2022 tổng mức đầu tư tỷ đồng đã dần được khởi công trong năm 2020. Các dự án đó bao gồm Dự án cải tạo, nâng cấp các công trình thiết yếu đoạn Hà Nội – Vinh; Dự án cải tạo, nâng cấp các công trình thiết yếu đoạn Nha Trang – Sài Gòn và dự án cải tạo, nâng cấp các cầu yếu và gia cố trụ chống va xô trên tuyến đường sắt Hà Nội – Thành phố Hồ Chí Minh do Ban QLDA Đường sắt triển khai; Dự án gia cố các hầm yếu kết hợp mở mới các ga và cải tạo kiến trúc tầng trên đoạn Vinh – Nha Trang do Ban QLDA 85 đảm nhiệm Đường sắt Việt Nam, 2020. Đây là các dự án có mục tiêu từng bước thay thế các cầu yếu; đồng nhất tải trọng khai thác 4,2T/m trên toàn tuyến nhằm bảo đảm an toàn giao thông, nâng cao sản lượng và năng lực vận tải đường sắt; góp phần cải tạo hệ thống hạ tầng của ngành đường sắt, nâng cao tốc độ chạy tàu trên tuyến đường sắt Bắc – Nam và bảo đảm an toàn chạy tàu nói chung. Đồng thời, các dự án này còn tập trung xây dựng một số trụ chống va xô nhằm hạn chế thấp nhất những tổn thất về người và tài sản do va chạm của các phương tiện vận tải đường thủy nội địa đối với các công trình cầu đường sắt trên tuyến Hà Nội – Thành phố Hồ Chí Minh Đường sắt Việt Nam, 2020. Theo Bộ Giao thông vận tải, mặc dù có quy mô vốn đầu tư không lớn nhưng việc triển khai các dự án gặp rất nhiều khó khăn đối với đơn vị QLDA và nhà thầu do các dự án trải dài trên toàn tuyến đường sắt Thống Nhất với chiều dài hơn km, lại vừa phải thi công, vừa phải bảo đảm an toàn chạy tàu, hạn chế tối đa những tác động bất lợi đối với quá trình vận hành khai thác tuyến đường sắt Thống Nhất Bộ Giao thông vận tải, 2020. Trong năm 2020, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đã phối hợp với FPT và các công ty vận tải đường sắt thống nhất phương pháp thống kê và bổ sung tính năng trên hệ thống phần mềm quản trị hàng hóa đảm bảo thống kê số liệu vận tải hàng nội địa và liên vận quốc tế chính xác. Trong giai đoạn 2015-2020, một số dự án đầu tư cải tạo nâng cấp kết cấu hạ tầng đường sắt được hoàn thành đưa vào sử dụng đã từng bước nâng cao chất lượng kết cấu hạ tầng; tốc độ chạy tàu và an toàn đường sắt được cải thiện. Tuy nhiên, do xây dựng từ lâu, khổ đường đơn với tiêu chuẩn kỹ thuật thấp kể cả hai tuyến chủ đạo có lượng vận tải lớn là tuyến Hà Nội – Thành phố Hồ Chí Minh và tuyến đường sắt Yên Viên – Lào Cai cũng có tiêu chuẩn kỹ thuật rất hạn chế, hạ tầng tuyến chưa đồng bộ còn nhiều cầu yếu, hầm yếu, độ dốc cao, bán kính nhỏ; ray, tà vẹt nhiều chủng loại; hệ thống thông tin tín hiệu lạc hậu; còn nhiều điểm giao cắt giữa đường bộ và đường sắt… nên hạn chế tốc độ chạy tàu, năng lực thông qua thấp, tiềm ẩn nguy cơ gây mất an toàn giao thông. Chưa có sự kết nối đồng bộ với các phương thức vận tải khác; một số khu vực kinh tế quan trọng như Đồng bằng sông Cửu Long và Tây Nguyên chưa có đường sắt. Hệ thống đường sắt nối vào khu vực cảng biển còn hạn chế một số nhánh đường sắt kết nối với các cảng biển, cảng sông trước đây đã bị tháo dỡ và chưa được khôi phục lại như cảng Cửa Lò, Tiên Sa, Quy Nhơn, Ba Ngòi, Sài Gòn. Đầu tư phát triển lĩnh vực đường sắt đòi hỏi tính đồng bộ cao từ kết cấu hạ tầng, phương tiện đầu máy, toa xe, hệ thống thông tin tín hiệu, điều hành chạy tàu, cơ sở sửa chữa, chỉnh bị, duy tu bảo dưỡng… nên suất đầu tư đường sắt lớn, lợi thế thương mại thấp so với các loại hình đầu tư khác, thời gian hoàn vốn dài, tính khả thi trong việc kêu gọi xã hội hóa đầu tư không cao, không hấp dẫn các nhà đầu tư. Chính vì vậy bài toán bố trí nguồn lực đầu tư cho lĩnh vực đường sắt vẫn là vấn đề cần tập trung và tháo gỡ trong thời gian tới để đẩy mạnh phát triển giao thông vận tải đường sắt. Hạ tầng giao thông đường bộ Theo Tổng cục Đường bộ Việt Nam, cả nước đến nay đã có hơn km đường cao tốc được đưa vào khai thác; gần km đường quốc lộ, đường giao thông nông thôn được đầu tư xây dựng, nâng cấp mở rộng; hàng nghìn cây cầu từ thô sơ đến hiện đại đã hiện diện dọc ngang khắp mọi miền đất nước. Biểu đồ tỷ trọng chiều dài các loại đường bộ trong tổng hệ thống đường bộ Việt Nam. Nguồn Tổng cục Đường bộ Việt Nam 2020 10 dự án hạ tầng đường bộ quan trọng, cấp bách sẽ hoàn thành cơ bản trong năm 2020 tổng mức đầu tư tỷ đồng gồm Dự án đường bộ nối cao tốc Hà Nội – Hải Phòng với cao tốc Cầu Giẽ – Ninh Bình; cải tạo, nâng cấp QL53 đoạn Trà Vinh – Long Toàn; QL27 đoạn tránh Liên Khương; nâng cấp QL30 đoạn Cao Lãnh – Hồng Ngự; đường nối QL4C và 4D Km238 – Km414; QL3B Km0 – Km 66+600; nâng cấp mặt đường tuyến Quản Lộ – Phụng Hiệp; cải tạo, nâng cấp các đoạn xung yếu trên QL24; cải tạo, nâng cấp các đoạn xung yếu trên QL25; cải tạo, nâng cấp QL57 đoạn từ bến phà Đình Khao đến thị trấn Mỏ Cày. Trong năm 2020, Bộ Giao thông vận tải dự kiến khởi công xây dựng 19 công trình giao thông đường bộ sử dụng nhiều nguồn vốn khác nhau ngân sách, ODA, PPP. Ba dự án cao tốc Bắc Nam Vĩnh Hảo – Phan Thiết, Phan Thiết – Dầu Giây, Mai Sơn – Quốc lộ 45 trong số 8 dự án trên cả nước chuyển từ hình thức PPP sang đầu tư công nhằm sớm giải quyết nhu cầu giao thông lớn, do kết nối với cửa ngõ các trung tâm kinh tế, chính trị lớn nhất của cả nước Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh. Thiết kế kỹ thuật, dự toán của các dự án cao tốc đã cơ bản hoàn thành, công tác giải phóng mặt bằng tại các tỉnh đạt trên 70% khối lượng, đảm bảo khởi công năm 2020, và hoàn thành năm 2022. Tháng 2/2020, Bộ Giao thông vận tải đã triển khai thi công gói thầu đầu tiên của cầu Mỹ Thuận 2 là đường dẫn phía Tiền Giang. Ngoài ra, dự án nâng cấp mặt đường tuyến Quản Lộ – Phụng Hiệp đi xuyên 4 tỉnh miền Tây Hậu Giang, Sóc Trăng, Bạc Liêu và Cà Mau được Bộ Giao thông vận tải phê duyệt dự án đầu tư từ tháng 3/2019 tổng mức đầu tư 900 tỷ đồng với mục tiêu cải tạo, tăng cường kết cấu mặt đường toàn bộ 112 km bằng bê tông nhựa nóng, đầu tư thêm một đơn nguyên cầu Cái Nhúc đoạn qua nội đô Thành phố Cà Mau. Một dự án giao thông đường bộ quan trọng cấp bách khác là công trình cải tạo, nâng cấp Quốc lộ 53 đoạn Trà Vinh-Long Toàn dài 52 km tổng mức đầu tư 202 tỷ đồng cũng đang được Ban QLDA 7 đẩy nhanh tiến độ thực hiện. Trong quý I/2020, Ban QLDA 7 sẽ triển khai thi công toàn bộ 4 gói thầu còn lại của dự án và phấn đấu hoàn thành công tác xây lắp vào cuối năm 2020. Ở miền Bắc, tuyến đường nối Quốc lộ 4C-4D Hà Giang – Lào Cai đoạn Km238 – Km414 cũng đang được Ban QLDA 6 tổ chức triển khai thi công đồng bộ và đảm bảo hoàn thành trong năm 2020 theo đúng yêu cầu của Bộ Giao thông vận tải. Trong năm 2020, Bộ Giao thông vận tải thống nhất bổ sung một số tuyến đường vào tuyến đường phục vụ nhu cầu vận chuyển hàng hóa quá cảnh hàng hóa qua lãnh thổ Việt Nam để tạo điều kiện thuận lợi cho hàng hóa quá cảnh qua Cảng quốc tế Nghi Sơn, góp phần phát triển kinh tế – xã hội của tỉnh Thanh Hóa, Các tuyến đường bao gồm Tuyến cửa khẩu Na Mèo đến Cảng quốc tế Nghi Sơn, qua các tuyến như QL217 – ĐT530 – QL15 – đường Hồ Chí Minh – QL47 – ĐT506 – QL1A – ĐT513 Cửa khẩu Nậm Cắn đến Cảng quốc tế Nghi Sơn qua các tuyến đường như QL7 đường Hồ Chí Minh – QL36 – QL1A – ĐT513 Cửa khẩu Cầu Treo đến Cảng quốc tế Nghi Sơn, qua các tuyến đường như QL18 – đường Hồ Chí Minh – QL36 – QL1A – ĐT537 – ĐT513. Ngày 17/6/2020, Thủ tướng Chính phủ đã ban hành Quyết định số 19/QĐ-TTg về việc thu phí dịch vụ sử dụng đường bộ theo hình thức điện tử không dừng ETC. Theo đó, đối với các trạm thu phí dịch vụ sử dụng đường bộ đã lắp đặt hệ thống thu phí điện tử không dừng phải vận hành ngay. Hiện nay đã có 40 trạm thu phí có ETC trên toàn quốc. Tuyến huyết mạch chính QL1 đã thông được từ Lạng Sơn tới Quy Nhơn; đoạn từ Quy Nhơn tới Cà Mau thì còn bị đứt đoạn ở một số trạm. Với hình thức thu phí điện tử không dừng sử dụng một thẻ một tài khoản cho tất cả các trạm thu phí trên toàn quốc; lái xe có thể dán thẻ mở tài khoản ở tất cả các trạm thu phí, có thể nạp tiền vào tài khoản qua app VETC trên điện thoại, hoặc nạp tiền qua các ví điện tử, mobile banking, internet banking. Thực hiện thu phí ETC liên thông có ý nghĩa rất lớn nhằm giảm ùn ứ ở trạm thu phí trên tuyến đường có lưu lượng xe lớn ở cửa ngõ vào các thành phố lớn. Bộ Giao thông vận tải, 2020. Hạ tầng giao thông đường hàng không Tính đến năm 2020, tại Việt Nam có tổng cộng 22 cảng hàng không có hoạt động bay dân sự, trong đó có 11 cảng hàng không quốc tế và 11 cảng hàng không nội địa. Việt Nam hiện có các hãng hàng không trong nước khai thác thương mại như Vietnam Airlines, Vietjet Air, Jetstar Pacific, Vasco, Bamboo Airways… và khoảng 70 hãng hàng không quốc tế đang khai thác thương mại đi và đến Việt Nam. Một số pháp nhân khác đã đăng ký doanh nghiệp và đang thực hiện thủ tục được cấp phép khai thác hàng không như Thiên Minh, Vietravel Airlines,… Theo Cục Hàng không Việt Nam, tính đến quý I/2020, Việt Nam có 235 máy bay dân dụng và 32 trực thăng đăng ký quốc tịch Việt Nam. Trong số 235 máy bay dân dụng, Vietnam Airlines có 106 chiếc trong đó có 28 chiếc thân rộng, Vietjet Air có 75 chiếc, Bamboo Airways có 22 chiếc gồm 3 chiếc thân rộng, Jetstar Pacific có 18 chiếc. Số máy bay còn lại thuộc sở hữu của Công ty Bay dịch vụ hàng không, Công ty CP Hàng không Hải Âu, Công ty TNHH Công nghệ Hành Tinh Xanh, Công ty CP Hàng không lưỡng dụng Ngôi Sao Việt và Công ty CP Dịch vụ Kỹ thuật hàng không. Tổng số tiền đầu tư cho hạ tầng đường hàng không trong 20 năm qua lên tới chục tỷ USD. Giai đoạn đầu, vốn đầu tư hạ tầng hàng không đều là từ ngân sách nhà nước. Dần dần, từ năm 2010, chủ yếu là vốn của Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam và các doanh nghiệp nhà nước khác. Tuy nhiên, 5 năm tới sẽ chứng kiến nguồn vốn đầu tư từ xã hội, từ khối tư nhân tiếp tục ồ ạt đổ vào hạ tầng hàng không. Các sân bay được nâng cấp, đầu tư mới, cụ thể là Vân Đồn, Phú Quốc. Những sân bay được đầu tư nâng cấp, mở rộng, chỉnh trang trải dài từ Bắc vào Nam, cụ thể là Nội Bài, Tân Sơn Nhất, Phú Bài, Cát Bi, Phù Cát, Đà Nẵng, Tuy Hoà, Cam Ranh,…Công nghệ áp dụng tại các sân bay cũng tương đối hiện đại. Các đường băng mới ở Cam Ranh, Vân Đồn, Phú Quốc hay các đường băng đang được sửa chữa nâng cấp tại Nội Bài và Tân Sơn Nhất đều được thiết kế theo các tiêu chuẩn mới nhất hiện nay. Tính đến năm 2025, nhu cầu đầu tư phát triển hạ tầng hàng không vẫn rất lớn. Đó là nhu cầu đầu tư cho sân bay Long Thành, Sa Pa, Chu Lai, Điện Biên, Phan Thiết… Dự kiến khoảng 10 tỷ USD nữa sẽ tiếp tục đổ vào hạ tầng hàng không, trong đó riêng Long Thành đã chiếm khoảng 5 – 6 tỷ USD. Hạ tầng hàng không đủ sức hấp dẫn để thu hút đầu tư từ nhiều nguồn khác nhau. ACV cũng đã lên kế hoạch đầu tư, nâng cấp hàng loạt cảng hàng không với tổng số tiền lên tới hơn 66,6 nghìn tỷ đồng tương đương khoảng 3 tỷ USD trong giai đoạn 2022 – 2025. Những dự án lớn của ACV bao gồm Đầu tư gần 12 nghìn tỷ đồng xây mới nhà ga T3 công suất 20 triệu khách/năm, mở rộng nhà ga T1 tại Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất; gần 10 nghìn tỷ đồng cho việc mở rộng nhà ga hành khách T2 và xây mới nhà ga hành khách T3 công suất 10 triệu khách/năm tại Nội Bài; hơn tỷ đồng xây thêm 1 nhà ga hành khách công suất 10 triệu khách/năm cùng một nhà ga hàng hóa mới tại Cảng hàng không Đà Nẵng. Tại Cảng hàng không quốc tế Cam Ranh, ngoài việc xây thêm một nhà ga công suất 10 triệu khách/năm, ACV còn lên kế hoạch cải tạo, nâng cấp mở rộng sân đỗ máy bay, xây dựng ga hàng hóa với tổng vốn đầu tư hơn tỷ đồng. Gần tỷ đồng khác sẽ được ACV dùng để chi cho Cảng Hàng không Phú Quốc để xây thêm nhà ga và mở rộng sân đỗ. Những cảng hàng không khác như Cát Bi, Thọ Xuân, Đồng Hới, Tuy Hòa, Pleiku, Buôn Mê Thuột, Liên Khương, Côn Đảo,…cũng đều có mặt trong danh sách đầu tư, nâng cấp, mở rộng của ACV trong 5 năm tới với số tiền dành cho mỗi sân bay khoảng vài nghìn tỷ đồng ACV, 2020. Tuy nhiên, từ tháng 12/2019, dịch Covid-19 bùng phát tại Trung Quốc và nhanh chóng lan rộng ra các quốc gia trên thế giới. Nhiều ngành nghề bị ảnh hưởng nghiêm trọng, đặc biệt là ngành vận tải hàng không do việc hạn chế đi lại cũng như hoạt động sản xuất, kinh doanh bị gián đoạn. Nhiều kế hoạch đầu tư mới máy bay của các hãng hàng không đã bị dừng lại. Các hãng hàng không Việt Nam cũng chịu ảnh hưởng rất nặng nề bởi trong dịch Covid-19, chỉ khai thác 1 – 2% đội bay. Trong thời gian dịch bệnh, sau khi phải cắt, giảm các đường bay vận tải hành khách, Vietnam Airlines đã chuyển hướng đẩy mạnh vận tải hàng hóa. Theo đó, hãng đã tăng cường khai thác các chuyến bay chuyên chở hàng hóa trong nước và quốc tế để giảm thua lỗ tại mảng vận chuyển hành khách. Trong năm 2020, Vietnam Airlines có các chuyến bay chỉ chở hàng từ Hà Nội, Thành phố Hồ Chí Minh đi Châu Âu, Nhật Bản, Hàn Quốc, Trung Quốc, Hong Kong, Singapore, Malaysia và Thái Lan. Vietnam Airlines đã đưa vào sử dụng 12 máy bay thân rộng Boeing 787 và Airbus A350 để chuyên chở hàng hóa thuần túy trên khoang khách cabin và khoang bụng belly. Doanh thu vận tải hàng hóa của Vietnam Airlines đã đạt tỉ đồng, riêng tháng 5/2020 đạt 840 tỷ đồng, tăng tới 45% so với cùng kỳ, với sản lượng đạt 20-25 tấn mỗi chiều, hệ số sử dụng tải đạt 95-100%. Vietnam Airlines, 2020. Vietjet Air có kế hoạch đầu tư vào máy bay chuyên chở hàng kết hợp với một hãng hàng không của Hoa Kỳ mở đường bay thẳng từ Hà Nội đi Chicago và Los Angeles trong năm 2020 Vietjet Air, 2020. Bamboo Airways cũng sẽ phát triển những máy bay chuyên dụng chở hàng hoá và cho ra đời Bamboo Airways Cargo trong năm 2020 Bamboo Airways, 2020. Máy bay chở khách của Vietnam Airlines được điều chỉnh để chuyển sang chở hàng trong mùa dịch Covid-19. Bên cạnh đó, về mặt cơ sở hạ tầng, Chính phủ chỉ đạo Bộ Giao thông vận tải tập trung chỉ đạo, tháo gỡ vướng mắc, đẩy nhanh tiến độ đầu tư, giải ngân các dự án, công trình giao thông trọng điểm; phối hợp với UBND Thành phố Hồ Chí Minh và các bộ, ngành liên quan đẩy nhanh tiến độ triển khai dự án nhà ga hành khách T3 – cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất. Theo Quyết định số 657/QĐ-TTg ngày 19/5/2020 của Thủ tướng Chính phủ, Tổng Công ty Cảng hàng không Việt Nam ACV sẽ đầu tư Dự án xây dựng nhà ga hành khách T3 Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất. Tổng vốn đầu tư của dự án khoảng tỷ đồng bằng nguồn vốn của ACV không sử dụng vốn ngân sách nhà nước. Hạ tầng giao thông đường biển Hệ thống hạ tầng cảng biển Sau gần 20 năm triển khai thực hiện các quy hoạch phát triển cảng biển, Việt Nam đã hình thành được một hệ thống cảng biển hoàn chỉnh từ Bắc vào Nam với 45 cảng biển, chia thành 6 nhóm cảng. Quy mô chiều dài cầu, bến cảng khoảng 82,6 km, tổng công suất thông qua đạt khoảng 600 – 650 triệu tấn, đáp ứng đầy đủ yêu cầu về vận tải biển trong nước và quốc tế. Hạ tầng cảng một số khu vực như Cái Mép – Thị Vải, Lạch Huyện đủ khả năng tiếp nhận các tàu mẹ có trọng tải lớn từ 100 – 200 nghìn tấn, góp phần đưa cảng biển Việt Nam thành một mắt xích quan trọng trong chuỗi cung ứng toàn cầu Cục Hàng hải Việt Nam, 2020. Cũng theo Cục Hàng hải Việt Nam, 7 luồng hàng hải đang được tiếp tục duy tu, nạo vét và hoàn thành trong năm 2020 và 8 tuyến khác sẽ được duy tu trong giai đoạn 2020 – 2022. Tổng ngân sách cho công tác bảo trì kết cấu hạ tầng hàng hải là hơn tỷ đồng. Tại Thanh Hóa, các doanh nghiệp khai thác cảng cũng đang trông chờ tuyến luồng hàng hải Nghi Sơn sớm được khơi thông để đón cơ hội phát triển các tuyến dịch vụ vận tải container. Năm 2019, Tập đoàn CMA CGM mở tuyến vận tải container đến cảng quốc tế Nghi Sơn. Đây là tuyến container quốc tế đầu tiên được mở đến khu vực Bắc Trung Bộ. Với gần 400 doanh nghiệp tham gia thị trường xuất khẩu tại Thanh Hóa và các tỉnh lân cận, cảng biển Nghi Sơn được dự báo sẽ là “thỏi nam châm” hút thêm nhiều tuyến container đến khai thác. Tuy nhiên, sự chậm trễ trong công tác nạo vét luồng thời gian qua có thể sẽ ảnh hưởng đến việc lựa chọn điểm đến của các hãng tàu. Tại phía Bắc, tổng khối lượng nạo vét đối với 5 tuyến luồng đã được giao kế hoạch hoàn thành trong năm 2020 Hải Phòng trừ Lạch Huyện, Cửa Gianh, Cửa Việt, Thuận An, Hải Thịnh vào khoảng 1,5 triệu m3. Với 6 tuyến luồng còn lại gồm Hải Phòng đoạn Lạch Huyện, Cửa Hội – Bến Thủy, Đà Nẵng, Nghi Sơn, Cửa Lò, Vũng Áng hiện chưa tìm được phương án đổ vật liệu lên bờ phù hợp, dự kiến phải thực hiện thủ tục để đổ chất nạo vét ra biển, do đó kế hoạch đề ra phải kéo dài thời gian thực hiện sang năm 2022. Công tác nạo vét duy tu khu vực phía Nam được thực hiện tại 04 tuyến luồng, bao gồm Sài Gòn – Vũng Tàu, Rạch Giá, Vũng Tàu – Thị Vải bao gồm luồng hàng hải Sông Dinh và luồng hàng hải cho tàu biển trọng tải lớn vào Sông Hậu. Trong đó, luồng Vũng Tàu – Thị Vải có khối lượng nạo vét khoảng m3, luồng Rạch Giá có khối lượng nạo vét khoảng m3. Công trình nạo vét duy tu luồng hàng hải Sài Gòn – Vũng Tàu có khối lượng nạo vét dự kiến khoảng m3 và chất nạo vét dự kiến đổ trên bờ. Dự kiến công trình sẽ khởi công trong tháng 11/2020 và hoàn thành trong tháng 2/2021 Cục Hàng hải Việt Nam, 2020. Tuy nhiên, theo Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam, với hơn 90% hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam thông qua cảng biển, việc phân bổ cảng biển vẫn có tình trạng “chỗ thừa, chỗ thiếu”. Ví dụ, tại Đồng bằng sông Cửu Long đang có khoảng 65% hàng nông sản, 70% hàng hoa quả xuất khẩu, tuy nhiên, do khu vực này thiếu cảng nước sâu nên hàng hóa xuất nhập khẩu đều phải qua các cảng biển tại Thành phố Hồ Chí Minh và Bà Rịa – Vũng Tàu. Nếu cảng nước sâu được hình thành tại Đồng bằng sông Cửu Long, hàng hóa được xuất khẩu trực tiếp, chi phí logistics phát sinh trong vận tải hàng hóa sẽ được kéo giảm đáng kể. Đơn cử, giá cước vận chuyển gạo sẽ giảm khoảng 10 USD/tấn so với việc phải chuyển từ Đồng bằng sông Cửu Long về Thành phố Hồ Chí Minh bằng đường bộ. Theo Hiệp hội Cảng biển Việt Nam, hiện nay, ngoài cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng Lạch Huyện, cảng biển Việt Nam đang dần “lạc hậu” với xu thế container hóa của thế giới bởi tình trạng phân mảnh, các bến cảng thiếu sự liên thông. Điển hình nhất là tại cụm cảng Cái Mép – Thị Vải. Các cảng container quốc tế khu vực Cái Mép – Thị Vải hiện chỉ có chiều dài cầu cảng khoảng 600m. Theo nghiên cứu của hãng tư vấn Alphaliner, dự kiến đến năm 2022, những tàu container sức chở đến TEU sẽ chiếm khoảng 70% lượng tàu hoạt động trên tuyến Á – Âu. Với quy mô cỡ tàu ngày càng lớn, các cầu cảng ở Cái Mép – Thị Vải sẽ khó có thể đón 2 tàu mẹ cùng một lúc nếu các doanh nghiệp không liên kết với nhau, mở rộng chiều dài bến. Ngoài ra, kết nối giao thông cũng là “điểm nghẽn” phát triển cảng biển. Hầu hết các trục đường kết nối đến cảng các khu vực như Hải Phòng, Bà Rịa – Vũng Tàu, Thành phố Hồ Chí Minh có quy mô chưa tương xứng với năng lực cảng biển. Các cụm cảng Lạch Huyện, Cái Mép – Thị Vải dù được quy hoạch là cảng cửa ngõ, trung chuyển quốc tế nhưng lại chưa có kết nối đường sắt, kết nối đường thủy còn yếu, dẫn tới hàng hóa chủ yếu thông thương bằng đường bộ, các trục đường dẫn tới cảng thường xuyên tắc nghẽn. Bộ Giao thông vận tải đã giao Cục Hàng hải là cơ quan lập quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam giai đoạn 2022-2030, tầm nhìn đến năm 2050. Quy hoạch sẽ tập trung xây dựng các giải pháp phát triển hạ tầng đường biển nhằm nâng cao hiệu quả đầu tư phát triển cảng tại Việt Nam đảm bảo sự đồng bộ giữa phát triển hạ tầng cảng biển và hạ tầng giao thông kết nối, giữa khai thác cảng biển và các dịch vụ sau cảng, tăng tính liên kết ngành, liên kết vùng trong phát triển cảng biển để góp phần sử dụng hiệu quả nguồn tài nguyên quốc gia, giảm chi phí logistics. Bên cạnh đầu tư khai thác các bến“cảng cứng”, các“bến mềm”- bến phao cũng được sử dụng hiệu quả để thực hiện các dịch vụ xếp dỡ, chuyển tải hàng hóa khi hệ thống “cảng cứng” không đáp ứng được nhu cầu. Tuy nhiên, “bến mềm” thời gian qua chủ yếu được xem như giải pháp tạm thời để giải quyết các nhu cầu bức thiết phát sinh trong vận tải hàng hóa bằng đường thủy – đường biển. Đội tàu biển Việt Nam Đội tàu mang cờ quốc tịch Việt Nam hiện vẫn đảm nhận được gần 100% lượng hàng vận tải nội địa bằng đường biển, trừ một số tàu chuyên dụng như nhiên liệu hóa lỏng, xi măng rời…Hàng hóa vận chuyển nội địa chủ yếu là các mặt hàng gia dụng, lương thực, than, vật liệu xây dựng, thiết bị máy móc, container, xăng dầu, hàng hóa tổng hợp… Về vận tải biển quốc tế, hiện nay, đội tàu biển Việt Nam đang đảm nhận vận chuyển khoảng 10% thị phần và chủ yếu vận tải các tuyến gần như Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc và khu vực Đông Nam Á. Đội tàu container Việt Nam hoạt động chủ yếu trên các tuyến vận tải ngắn như Đông Nam Á và Đông Bắc Á; một số tàu hàng rời đã vận tải hàng hóa trên các tuyến Châu Âu. Theo số liệu thống kê của Diễn đàn Thương mại và phát triển Liên hợp quốc UNCTAD, đội tàu Việt Nam đứng thứ 4 trong khu vực ASEAN sau Singapore, Indonesia, Malaysia và thứ 30 trên thế giới. Trong đó, số lượng tàu hàng rời, tổng hợp có 757 tàu, chiếm tỷ trọng hơn 72,9%; tàu chở dầu, hóa chất có 159 tàu, chiếm 15%; tàu chuyên dụng khí hóa lỏng có 19, tàu chiếm 1,8%; đội tàu container có 38 tàu, chiếm 3,66%; tàu chở khách có 65 tàu, chiếm 6,2% đội tàu vận tải. Biểu đồ thống kê số lượng đội tàu của Việt Nam năm 2020. Nguồn Diễn đàn Thương mại và phát triển Liên hợp quốc UNCTAD Tuy nhiên, vẫn còn khoảng 40% đội tàu Việt Nam phải sửa chữa ở các cơ sở công nghiệp tàu thủy nước ngoài. Do chưa được bổ sung về vốn, hạ tầng cơ sở và thiết bị của doanh nghiệp đóng tàu nên chưa thể thực hiện chiến lược phát triển ngành công nghiệp đóng tàu với các mục tiêu của quy hoạch; chưa cạnh tranh được với các nước trong khu vực ASEAN và Châu Á – Thái Bình Dương. Đối với dịch vụ hàng hải và logistics, hiện các dịch vụ hàng hải tại một số bến cảng tiếp tục gặp những khó khăn nhất định. Nhiều bến cảng nhỏ, hoạt động chưa hiệu quả, thiếu các trang thiết bị bốc dỡ hàng hóa hiện đại, năng suất khai thác thấp. Hạ tầng giao thông đường thủy nội địa Theo số liệu của Tổng cục Thống kê, năm 2019 vận chuyển hàng hóa đường thủy nội địa đạt 303,4 triệu tấn, tăng 5,6%. Khối lượng luân chuyển hàng hóa đạt 63,4 tỷ chiếm 19,66% toàn ngành, tăng 6,4% so với cùng kỳ năm trước. Trong 9 tháng đầu năm 2020, vận chuyển hàng hóa đường thủy nội địa đạt 238,1 triệu tấn, giảm 7,6% so với cùng kỳ năm 2019; luân chuyển đạt 48,2 tỷ giảm 5,7%. Sau 4 năm mở tuyến ven biển, tính đến năm 2020, có tổng số phương tiện mang cấp VR-SB đang hoạt động, trong đó phương tiện chở hàng 839 chiếc với trọng tải tấn và chiếm 0,5% so với phương tiện thủy nội địa. Trong số 839 phương tiện chở hàng có 210 phương tiện hạ cấp từ tàu biển; 279 phương tiện được nâng cấp từ phương tiện thủy nội địa cấp VR-SI, VR-SII và 350 phương tiện được đóng mới. Theo thống kê của Cục Đường thủy nội địa, từ khi triển khai tuyến vận tải thủy tháng 7/2014 đến nửa đầu những năm 2020, tổng khối lượng vận chuyển đạt tấn, tính bình quân số hàng hóa đã vận chuyển đạt 2,182 triệu tấn/tháng tương đương 72,76 nghìn xe ô tô loại 30 tấn/xe. Ngoài ra, đã có lượt tàu pha sông biển vào, rời các cảng, bến thủy nội địa, cảng biển. Riêng năm 2019, khối lượng vận chuyển đạt tấn hàng hóa; đã có lượt tàu pha sông biển vào, rời các cảng biển, cảng và bến thủy nội địa; tốc độ tăng trưởng bình quân hàng hóa năm 204% tính từ tháng 7/2014 đến 2019. Tính đến năm 2020, việc đầu tư cho đường thủy nội địa chủ yếu tập trung vào một số tuyến chính thuộc khu vực Đồng bằng sông Cửu Long và Đồng bằng sông Hồng. Miền Bắc đã cải tạo và nâng cấp được 7/17 tuyến với chiều dài tương ứng là 949,5/ km đạt 41%. Miền Trung đã cải tạo và nâng cấp được 1/10 tuyến với chiều dài tương ứng là 63,5/480,5 km đạt 13%. Miền Nam đã cải tạo và nâng cấp được 9/18 tuyến với chiều dài tương ứng là km/ km đạt 67%. Cục Đường thủy nội địa, 2020 Dự án phát triển giao thông vận tải khu vực Đồng bằng Bắc bộ WB6 năm 2020 sẽ khởi công hạng mục kênh đào nối hai tuyến sông Đáy – Ninh Cơ tỉnh Nam Định, với tổng đầu tư hơn tỷ đồng, để phát triển vận tải thủy ven biển trục Bắc – Nam. Tháng 3/2020, thiết kế kỹ thuật và dự toán của công trình đã hoàn thành, công tác giải phóng mặt bằng đã cơ bản xong phần đất nông nghiệp, trong tháng 6/2020 đã tổ chức lựa chọn nhà thầu. Bộ Giao thông vận tải, 2020 Trong thời gian qua, đầu tư phát triển vận tải thủy nội địa vẫn còn khá hạn chế mặc dù giá thị trường và giá trị đóng góp của vận tải thủy nội địa là khá lớn. Với tổng số hơn con sông, hơn km gồm năm cấp đặc biệt, 1, 2, 3, 4 có thể lưu thông phương tiện trọng tải từ 40 tấn đến tấn; nếu tính ra giá trị con số lên tới hàng nghìn tỷ đồng. Hiện nay các công trình đã xây dựng trên sông phục vụ cho vận tải thủy nội địa gồm cảng, bến, kè, thiết bị bốc xếp, kho bãi, đường dẫn,… còn đang hoạt động có giá trị ước tính hơn chục tỷ USD. Vận tải thủy nội địa với nguồn lực có giá trị lớn, nhưng thực tế hiện nay chỉ mới khai thác ước tính khoảng 55% đến 65% công suất của phương tiện và chưa đến 40% hạ tầng luồng tàu, hơn 60% cảng bến đang có. Có một số vấn đề hạn chế vận tải thủy nội địa phát triển hiện nay. Thứ nhất, hệ thống tuyến, luồng tàu đang vận chuyển do thiên nhiên và nhân tạo dù phong phú nhưng không hoàn hảo. Do đó cần phải đầu tư đúng mức cho việc nạo vét thông thoáng luồng. Trang bị đủ hệ thống chiếu sáng ban đêm nhằm khai thác hết công suất luồng chạy tàu khi thời tiết xấu. Cần sớm giải quyết các nút thắt trên hệ thống như chiều cao tĩnh không của 3 cây cầu Cầu Đuống, Nắng Hai, Măng Thít. Luồng tàu trên các kênh Chợ Gạo, Mương Khai, Đốc Phú Hải,… cần được ưu tiên nạo vét, sau đó là các tuyến chạy dọc TPHCM đi Cà Mau, Rạch Giá, từ Quảng Ninh đi Hải Phòng, Hà Nội. Thứ hai, tại các cảng, bến, năng suất bốc xếp còn thấp, phức tạp và chi phí cao. Số lượng cảng, bến chủ yếu là bến thủy nội địa, nhất là tại Đồng bằng sông Cửu Long còn quá nhiều, vừa nhỏ, hẹp, ngắn lại vừa phân tán. Kho bãi cũ kỹ, thiết bị bốc xếp cơ khí lạc hậu dẫn đến năng suất thấp. Vì vậy, các công ty quản lý cần có định kỳ đầu tư, mở mới hệ thống cảng quy mô, tập trung, hiện đại, khu vực hậu cần ICD…Cần có đường dẫn tới khu công nghiệp, đường cao tốc, sân bay, nhà ga,…mới khai thác có hiệu quả năng suất tàu, sà lan hiện có. Thứ ba, đầu tư đóng phương tiện đều phải vay ngân hàng thương mại với lãi suất vẫn còn cao và không ổn định. Thời gian vay thường chỉ kéo dài khoảng 5 năm, gây áp lực cho doanh nghiệp trong vấn đề trả nợ ngân hàng. Động cơ mới trang bị cho tàu thủy phải nhập khẩu 100%, chịu thuế suất cao, giá quá đắt, nên người dân và doanh nghiệp phải mua động cơ đã qua sử dụng của Nhật Bản, Hoa Kỳ giá rẻ, kinh doanh mới có lãi nhưng làm tăng ô nhiễm môi trường và thường bị hư hỏng. Thứ tư, số lượng tàu thủy nội địa nhiều, tổng trọng tải lớn; nhưng chủ sở hữu phần lớn là hộ tư nhân, hoạt động phân tán; chỉ khoảng 1/3 là thành viên hợp tác xã, một phần là công ty tư nhân, công ty TNHH, với quy mô nhỏ và siêu nhỏ. Số hợp tác xã, tổng công ty có quy mô tổng trọng tải trên tấn chỉ vài ba đơn vị, nên khả năng tiếp nhận đầu tư, trang bị công nghệ, chuyên nghiệp hóa còn rất thấp, không đảm nhận hết những đơn hàng có khối lượng tập trung lớn đang hình thành trên thị trường. Căn cứ vào chiến lược phát triển giao thông vận tải đến năm 2020, đường thủy nội địa Việt Nam phải đạt thị phần 20%, tương ứng sản lượng hàng hóa 400 triệu tấn, lượng hàng hóa liên tỉnh vận tải 32%, hiện mới được 26%. Trong năm 2020, vốn cho đường thủy nội địa cần tỷ đồng, trong đó 40% nguồn vốn huy động từ nguồn xã hội hóa để đầu tư cho hệ thống cảng bến, còn lại luồng tuyến dùng nguồn ngân sách nhà nước, nhưng đến nay tình hình đầu tư cho đường thủy nội địa không được nhiều. Để phát triển vận tải hàng hóa bằng đường thủy nội địa, cần tăng cường kết nối, phát triển hợp lý các phương thức vận tải, phát huy tối đa vận tải đa phương thức và dịch vụ logistics. Việc kêu gọi đầu tư phát triển các cảng thủy nội địa khai thác hàng container có chức năng đầu mối tại khu vực phía Bắc và Đồng bằng sông Cửu Long với cơ sở vật chất, trang thiết bị bốc xếp đồng bộ, hiện đại nhằm gia tăng nhanh thị phần vận tải container bằng đường thủy nội địa là hết sức cần thiết. Cần có các giải pháp kết nối đường thủy nội địa với cảng biển trên cơ sở đầu tư xây dựng bến thủy nội địa, bến phao neo trong vùng nước cảng biển Hải Phòng, Nghi Sơn; Bà Rịa – Vũng Tàu; Thành phố Hồ Chí Minh … nhằm khai thác hiệu quả hạ tầng cảng biển tại khu vực, giảm thiểu tình trạng phương tiện thủy nội địa phải chờ làm hàng, bốc xếp hàng hóa do thiếu cảng, bến; từ đó tạo điều kiện kết nối tốt các cảng biển với các khu vực hậu phương, vùng sản xuất hàng hóa tập trung trong nội địa bằng đường thủy nội địa. Bộ Giao thông vận tải, 2020 Đơn vị vận tải hàng hóa bằng đường sắt của RatracoSolutions Logistics chúng tôi vừa cung cấp những tin tức cần thiết, liên quan trực tiếp tới các hệ thống hạ tầng đường bộ, hạ tầng đường biển, hạ tầng đường hàng không và hạ tầng đường sắt nói chung. Không chỉ là những thực trạng, thế mạnh, những định hướng mà còn là những giải pháp chiến lược được đặt ra mang tính về lâu về dài, đặc biệt là trong thời điểm nhạy cảm của dịch Covid-19 ảnh hưởng không nhỏ tới các phương thức vận tải hàng thông dụng hiện nay. Hi vọng sau khi tham khảo, nghiên cứu, tìm đọc bài tổng hợp tất tất tần mọi vấn đề hạ tầng logistics hiện nay ở nước ta mang tính cấp thiết trên sẽ giúp các cá nhân, các tổ chức, các đơn vị kinh doanh trong nước sớm tìm ra hướng đi mới đúng đắn hiệu quả dưới sự hỗ trợ, quan tâm từ Nhà nước Việt Nam trong công tác khôi phục lĩnh vực Logistics sau dịch. Hãy tiếp tục theo dõi, đồng hành cùng Ratraco Solutions trong những tin bài tiếp theo & liên hệ với dịch vụ vận tải Container Nam Bắc đường sắt giá tốt nhất của chúng tôi khi cần theo hotline hỗ trợ bên dưới nhé. Xem Bảng giá vận tải Container bằng đường sắt Liên hệ Vận tải container Nam Bắc Công ty TNHH Giải Pháp vận tải RatracoĐịa chỉ 21Bis Hậu Giang, Phường 4, Tân Bình, TPHCMHotline 0965 131 131Email toannguyen Ratraco Solutions - Railway LogisticsZalo HCM Mr Lưu Toàn 0909 876 247 Ms Quyên 0901 411 247 Bình Dương Ms Quyên 0901 411 247 Mr Lưu Toàn 0909 876 247 Đồng Nai Ms Kim Linh 0909 986 247 Mr Lưu Toàn 0909 876 247 Bình Định Ms Quyên 0901 411 247 Ms Kim Linh 0909 986 247 Đà Nẵng Mr Miền 0909 199 247 Mr Ý 0906 354 247 Nghệ An Ms Mỹ Linh 0901 100 247 Ms Tâm 0902 486 247 Hà Nội Ms Tâm 0902 486 247 Ms Mỹ Linh 0901 100 247 Trung Quốc Ms Hưởng 0909 949 247 Ngày đăng 18/04/2016, 0850 ~1~ Sinh viên Lý Thị Lan LớpLQC54_DH1 MSV52564 MỤC LỤC LỜI MỞ ĐẦU Chương I Tổng quan Logistics I, Logistics II, Vai trò Logistics với kinh tế với doanh nghiệp Vai trò Logistics với kinh tế Vai trò Logistics với doanh nghiệp III, Xu hướng phát triển Logistics Thế giới Việt Nam Xu hướng phát triển Logistics Thế giới .8 Xu hướng phát triển Logistics Việt Nam1 Chương II Phân tích thực trạng sở hạ tầng Logistics ma trận SWOT .14 I, Thế mạnh 14 II, Điểm yếu 17 III, Cơ hội 19 IV, Thách thức 21 Chương III Giải pháp kiến nghị cho sở ngành Logistics Việt Nam .24 I, Giải pháp đầu tư phát triển sở hạ tầng Logistics 24 II, Những kiến nghị cho sở hạ tầng Logistics 29 KẾT LUẬN 29 ~2~ Sinh viên Lý Thị Lan LớpLQC54_DH1 MSV52564 LỜI MỞ ĐẦU Hòa nhập với phát triển kinh tế thị trường,nhu cầu vận chuyển,lưu thông hàng hóa ngày tăng lên Do đòi hỏi việc khai thác hết tiềm ngành dịch vụ Logistics điều thiếu trình lưu thông,phân phối thông suốt,chính xác an toàn,giảm chi phí vận tải Nhờ việc hàng hóa đến tay người tiêu dùng trở nên nhanh chóng Logistics có vai trò quan trọng kinh tế doanh nghiệp,quyết định tới cạnh tranh ngành công nghiệp thương mại Logistics có vai trò to lớn với nước Nhật Mỹ đóng góp 10% GDP,với Việt Nam đóng góp 15-20% GDP Logistics đẩy mạnh hoạt động thương mại phát triển thông qua việc hỗ trợ luồng chu chuyển kinh tế,nâng cao hiệu sức cạnh tranh cho kinh tế Trên thưc tế dich vụ ngành logistics Việt Nam chưa đáp ứng nhu cầu Chi phí logistics cao làm cạnh tranh doanh nghiệp giảm nhiều Nguyên nhân đến từ nhiều lí do, lí không nhắc đến sở hạ tầng ngành yếu Chúng ta biết sở hạ tầng tảng hoạt động logistics Nhưng Việt Nam sở hạ tầng chưa phát triển hay nói lạc hậu so với nước cần phải Chính Phủ lưu tâm đầu tư sở hạ tầng,có tầm nhìn,chiến lược đắn đầu tư quy hoạch hành lang pháp doanh nghiệp cần nâng cao đội ngũ nhân sự,cơ sở vật chất ,trang thiết bị,công nghệ ngành hay đầy triển vọng Việt Nam mang lại nguồn lợi lớn cho nước em xin chọn đề tài “Phân tích thực trạng sở hạ tầng Logistics Việt Nam” để hiểu rõ phát triển Logistics Việt Nam Với cố gắng e hoàn tất đề tài nhiên có nhiều hạn chế thiếu sót e mong nhận góp ý thầy cô Và để hoàn thành tập lớn lần e cảm ơn cô Trần Thị Minh Trang giúp đỡ, hỗ trợ em nhiều Em xin chân thành cảm ơn ~3~ Sinh viên Lý Thị Lan LớpLQC54_DH1 MSV52564 CHƯƠNG I TỔNG QUAN VỀ LOGISTIC I,Logistics gì? Nhìn chung Logistics thuật ngữ khó dịch nhất,bao gồm nhiều ý nghĩa rộng, khó có đơn ngữ dịch hết tài liệu ta lại có định nghĩa Logistics cách khác nhau -Theo hội đồng quản trị logistics council of logistics management – CLM – tổ chức chuyên môn bao gồm nhà quản trị logistics, người làm việc lĩnh vực đào tạo người thực tế làm iệc lĩnh vực logistics, thành lập năm 1962 với mục đích trì công tác đào tạo thúc đẩy việc trao đổi ý tưởng đưa khái niệm logistics sau “Logistics trình lập kế hoạch, thực kiểm soát luồng lưa chuyển kho nguyên vật liệu, sản phẩm dở dang, thành phẩm thông tin liên quan có hiệu suất cao hiệu mặt chi phí từ điểm khởi đầu điểm tiêu thụ nhằm mục đích thỏa mãn yêu cầu khách hàng “ the handbook of logistics and distribution management” 2000, nhóm tác giả đưa định nghĩa ngắn gọn “logistics khoa học nghệ thuật giúp quản trị kiểm soát dòng chảy hàng hóa, lượng, thông tin, nguồn lực khác Logistic định nghĩa việc quản lý dòng chu chuyển lưu kho nguyên vật liệu, trình sản xuất, thành phẩm xử lý thông tin liên quan từ nơi xuất xứ đến nơi tiêu thụ cuối theo yêu cầu khách hàng Hiểu cách rộng bao gồm việc thu hồi xử lý rác thải Nguồn UNESCAP…… -Logistic trình xây dựng kế hoạch, cung cấp quản lý việc chu chuyển lưu kho có hiệu hàng hóa, dịch vụ thông tin liên quan từ nơi xuất xứ đến nơi tiêu thụ mục tiêu đáp ứng cầu khách hàng World Marintime Unviersity – Đại học Hàng Hải Thế Giới, D lambert 1998 nay, khái niệm logistics sử dụng công nhận toàn giới khái niệm hội đồng chuyên gia quản trị chuỗi cung ứng council of supply chain management professionals, 2005 đưa ra, theo đó “logistics phận quản trị chuỗi cung ứng thực kế hoạch kiểm soát tính hiệu kết ~4~ Sinh viên Lý Thị Lan LớpLQC54_DH1 MSV52564 luồng lưu chuyển việc lưa kho hàng hóa, dịch vụ thông tin liên quan điểm khởi nguồn điểm tiêu thụ nhằm đáp ứng nhu cầu khách hàng Cách vài kỷ, thuật ngữ Logistics sử dụng quân đội hoàng đế Napoléon nhắc đến câu nói tiếng "Kẻ nghiệp dư bàn chiến thuật, người chuyên nghiệp bàn logistics" Xét phương diện đáp ứng nhu cầu đối tượng phục vụ, logistics hiểu cung cấp sản phẩm, thời gian, địa điểm Cùng với trình phát triển mạnh mẽ logistics nhu cầu ngày tăng phía khách hàng, việc đáp ứng nhu cầu không dừng lại – sản phẩm,đúng thời gian,đúng địa điểm mà đòi hỏi nhu cầu đáp ứng mức đọ cao Do vậy, tiêu chí dần bổ sung Quan điểm Quan điểm Đúng 7 Rights phát biểu sau “Logistics trình cung cấp sản phẩm với số lượng điều kiện tới địa điểm vào thời gian cho khách hàng với giá cả” Điều cho thấy, cách hiểu quan điểm Logistics không ngừng cải tiến, phát triển để phù hợp với đòi hỏi thực tiễn Mặc dù có nhiều khái niệm khác logistics khái niệm thể cách hiểu chung logistics sau ~5~ Sinh viên Lý Thị Lan LớpLQC54_DH1 MSV52564 -Trước hết,cần khẳng định logistics khoa học nghệ thuật tổ chức quản lý nhằm sử dụng nguồn lực cách tối ưu -Logistics tồn hai cấp độ hoạch định tổ chức -Logistics trình tức chuỗi hoạt động liên tục, có quan hệ mật thiết tương tác với hoạt động riêng lẻ -Logistics đề cập tới nguồn lực lưu chuyển, dự trữ hệ thống Logistics phát triển ứng dụng mạnh mẽ nhiều lĩnh vực, hình thành nên ngành logistics khác Đối tượng quản lí mục tiêu hoạt động khác logistics lĩnh vực không giống Logistics quân Logistics kiện Logistics dịch vụ Logistics y tế -Logistics xanh -… Tuy áp dụng nhiều lĩnh vực Logistics kinh doanh phát triển mạnh mẽ nhất, ghi nhận nhiều dấu mốc phát triển quan trọng Logistics Chính lợi ích tiết kiệm chi phí tạo dựng cạnh tranh doanh nghiệp nhờ áp dụng Logistics sản xuất kinh doanh khiến cho Logistics kinh doanh ứng dụng rộng rãi Bước sang kỉ 21, Logistics không ngừng phát triển tiến lên hình thái quản trị chuỗi cung ứng xuất mạng lưới Logistics toàn cầu liên kết hoạt động Logistics quốc gia II,Vai trò Logistics kinh tế với doanh nghiệp trò Logistics kinh tế Logistics đưa hàng hóa,dịch vụ đến tay người tiêu dùng cuối theo cách thức nhanh nhất,hiệu nhất,đáp ứng yêu cầu khách hàng với sản phẩm,đúng địa điểm, thời gian, mức giá,đúng điều cạnh đó, Logistics mối liên kết kinh tế xuyên suốt gần toàn trình sản xuất, lưu thông phân phối hàng phí Logistics giảm điều kiện thuận lợi cho hoạt đọng xuất tăng trưởng kinh tế quốc gia, từ tăng khả hội nhập với quốc gia ~6~ Sinh viên Lý Thị Lan LớpLQC54_DH1 MSV52564 giới Một nghiên cứu gần trường Đại học Quốc gia Michigan Hoa Kỳ cho thấy, riêng hoạt động logistic chiếm từ 10 đến 15 % GDP hầu lớn Châu Âu, Bắc Mỹ số kinh tế Châu Á – Thái Bình Dương theo Rushton Oxley & Croucher, 2000 Vì nâng cao hiệu hoạt động logistics góp phần quan trọng nâng cao hiệu kinh tế - xã hội Logistics giúp cho luồng lưu chuyển giao dịch kinh tế Để kinh tế phát triển nhịp nhàng,đồng dây truyền hoạt động Logistics cần liên tục nhịp nhàng Tác động Logistics ảnh đến khả hội nhập kinh tế Theo nhà kinh tế học người Anh ULLman “ Khối lượng hàng hóa lưu chuyển hai nước tỷ lệ thuận với tỷ số tiềm kinh tế hai nước tỷ lệ nghịch với khoảng cách hai nước đó.” Khoảng cách khoảng cách kinh tế Khoảng cách kinh tế càng lớn lượng hàng tiêu thụ thị trường rút ngắn Điều lý giải khoảng cách địa lý từ Việt Nam đến Mỹ gần so với Thái Lan Do vậy, việc giảm chi phí Logistics có ý nghĩa quan trọng chiến lược thúc đẩy xuất phát triển, tăng trưởng kinh tế quốc gia Hoạt động logistics hiệu làm tăng tính cạnh tranh quốc gia thị trường quốc tế Theo nghiên cứu Limao Venables 2001 cho thấy khác biệt kết cấu sở hạ tầng đặc biệt lĩnh vực giao thông vận tải chiếm 40 % chênh lệch chi phí nước tiếp giáp với biển 60 % nước không tiếp giáp với biển Hơn nữa, trình độ phát triển chi phí logistics quốc gia xem quan trọng chiến lược đầu tư tập đoàn đa quốc gia Quốc gia có sở hạ tầng đảm bảo, hệ thống cảng biển tốt…sẽ thu hút đầu tư từ công ty hay tập đoàn lớn giới Sự phát triển vượt bậc cảu Singapore, Hồng Kông gần Trung Quốc minh chứng sống động cho việc thu hút đầu tư nước nhằm tăng trưởng xuất khẩu, tăng GDP thông qua việc phát triển sở hạ tầng dịch vụ logistics trò Logistics doanh nghiệp Đối với doanh nghiệp, Logistics có vai trò to lớn Logistics giúp giải vấn đề đâù vào đầu doanh nghiệp cách hiệu nhờ tối ưu hóa trình chu chuyển nguyên vật liệu,hàng hóa, dịch đầu vào, Logistics giúp doanh ~7~ Sinh viên Lý Thị Lan LớpLQC54_DH1 MSV52564 nghiệp kiểm soát chất lượng số lượng nguồn cung đáp ứng nhu cầu sản xuất thời gian, địa điểm, đảm bảo trình sản xuất kinh doanh tiến hành liên tục Về đầu ra, Logistics phân phối sản phẩm dịch vụ tới khách hàng cách nhanh chóng, hiệu thông qua mạng lưới phân phối, góp phần đẩy nhanh trình tiêu thụ vòng quay vốn Logistics góp phần nâng cao hiệu quản lý, giảm thiểu chi phí, tăng khả cạnh tranh cho doanh nghiệp Nhờ tích hợp chuỗi hoạt động Logistics cách tối ưu, Logistics tạo nên hệ thống cung ứng thống giúp cho hoạt động quản lý có hệ thống hiệu Hệ thống JIT giúp giảm lượng tồn kho, đáp ứng kịp thời nhu cầu khách hàng với việc tiêu chuẩn hóa chứng từ lưu thông góp phần làm giảm chi phí Logistics từ tạo lợi cạnh tranh cho doanh nghiệp Logistics hỗ trợ đắc lực cho hoạt động marketing, đặc biệt marketing hỗn hợp Logistics thực kiểm soát chuỗi hoạt động liên hoàn để đưa sản phẩm Right Product đến thời gian, địa điểm Right Place Điều giúp cho giá trị sản phẩm,dịch vụ khách hàng mức độ hài lòng khách hàng cao mà nhu cầu đáp ứng nhanh chóng,đúng nơi, lúc Lợi so sánh nhờ quan điểm Logistics thay đổi đáng kể năm gần Từ lâu, người ta cho yếu tố Logistics đoen làm tăng chi phí cho doanh nghiệp cố gắng bán sản phẩm thị trường Tất nhiên Trong yếu tố có chi phí vận chuyển lưu kho hàng hóa người ta nhận thaáy Logistics đóng góp tích cực vào giá trị sản phẩm hoạt động Logistics cung cấp phương tiện mà nhờ sản phẩm đưa tới khách hàng,người tiêu dùng cuối điều kiện tốt tới địa điểm yêu cầu Các doanh nghiệp thành công có lợi chi phí có lợi giá trị, kết hợp hai Lợi chi phí thấp lợi giá trị mang lại sản phẩm đưa giá trị tăng thêm khác biệt so với đề nghị đối thủ cạnh tranh ~8~ Sinh viên Lý Thị Lan LớpLQC54_DH1 MSV52564 hướng phát triển Logistics giới Việt Nam hướng phát triển Logistics giới Trong xu hướng kinh tế số ngày phát triển, cách mạng thông tin diễn sôi động khắp hành tinh, thương mại điện tử, phủ điện tử khẳng định bước phát triển tất yếu lịch sử theo nhận định chuyên gia, vài thập niên đầu kỷ 21 logistics phát triển theo xu hướng sau Đoàn Thị Hồng Vân, 2010, Thứ nhất, xu hướng ứng dụng công nghệ thông tin thương mại điện tử ngày phổ biến, sâu rộng lĩnh vực Logistics Mạng thông tin toàn cầu có tác động lớn đến kinh tế toàn cầu Quản trị hậu cần lĩnh vực phức tạp với chi phí lớn lại yếu tố chủ đạo, định lợi nhuận doanh nghiệp thương mại điện tử Xử lý đơn đặt hàng, thực đơn hàng, giao hàng, toán thu hồi hàng hóa mà khách hàng không ưng ý nội dung lĩnh vực hậu cần môi trường thương mại điện tử Một hệ thống hậu cần hoàn chỉnh, tương thích vói qui trình thương mại điện tử, đáp ứng đòi hỏi khách hàng thời đại công nghệ thông tin yếu tố định thành công kinh doanh Vì vậy, ứng dụng công nghệ thông tin, thương mại điện tử như hệ thống thông tin quản trị dây truyền cung ứng toàn cầu, công nghệ nhận dạng tần số vô tuyến ngày áp dụng rộng rãi kinh doanh thông tin truyền nhanh xác định hệ thống Logistics hiệu Thứ hai, phương pháp quản lý Logistics kéo Pull ngày phát triển mạnh mẽ dần thay cho phương pháp quản lý Logistics đẩy Push theo truyền thống Quản lý hậu cần – dựa logistics kéo logistics đẩy – cần thiết nhằm cắt giảm chi phí Trong kinh tế dựa logistics đẩy trước đây, cắt giảm chi phí thực thông qua hợp nhất, liên kết nhiều công ty, xếp lại nhà máy dựa nghiên cứu nguồn nguyên liệu thô nhân lực rẻ hơn, tự động hóa trình tái cấu công nghệ, kỹ thuật nhà máy Cùng với đó, cải tiến giúp công ty tăng suất lao động cắt ~9~ Sinh viên Lý Thị Lan LớpLQC54_DH1 MSV52564 giảm chi phí hậu cần Ngày nay, nguồn thu lợi nhuận từ trình nâng cấp cải tiến thực qui mô lớn hầu hết khu vực sản xuất chế tạo Nền sản xuất dựa logistics kéo đối lập hẳn với chế logistics đẩy truyền thống trước – chế sản xuất điều khiển cung supply - driven dẫn dắt, đạo theo kế hoạch sản xuất đặt trước Trong hệ thống sản xuất điều khiển cung, thiết bị sản phẩm hoàn thiện “đẩy” vào trình sản xuất chuyển vào nhà kho lưu trữ theo sẵn công suất máy móc Rõ ràng, chế sản xuất dựa logistics đẩy không thực tế phù hợp với nhu cầu người tiêu dùng, dẫn đến dư thừa lãng phí Logistics kéo trình sản xuất dẫn dắt hoạt động trao đổi mua bán thực tế dự đoán mức nhu cầu Cơ chế “cần kéo” logistics kéo sản xuất sản phẩm bán khách hàng đặt hàng mua Chuỗi cung cấp hậu cần kéo liên kết trình kế hoạch hóa sản xuất trình thiết kế với việc phân phối sản phẩm sản xuất Đây mô hình điều khiển cầu demand – driven nhằm mục tiêu đáp ứng nhu cầu dự trữ cuối người tiêu dùng Trong khi, chế hậu cần “đẩy” hạn chế khả liên kết nhà cung cấp, nhà sản xuất nhà phân phối, chế hậu cần “kéo” đạt mức thành công cao tính hiệu trình liên kết Hơn nữa, trao đổi số lượng cầu cần demand data bao gồm cá số lượng mua bàn cần thiết giúp thống hội tụ mức cung người sản xuất với cầu người tiêu dùng Thứ ba, xu hướng thuê dịch vụ Logistics từ công ty Logistics chuyên nghiệp ngày phổ biến Toàn cầu hoá kinh tế sâu rộng tính cạnh tranh lại gay gắt lĩnh vực sống Trong lĩnh vực Logistics vậy, để đáp ứng nhu cầu ngày cao khách hàng, ngày có nhiều nhà cung cấp dịch vụ Logistics đời cạnh tranh liệt với Bên cạnh hãng sản xuất có uy tín gặt hái thành to lớn hoạt động kinh doanh nhờ khai thác tốt hệ thống Logistics như Hawlett - Packerd, Spokane Company, Ladner Buiding Products, Favoured Blend Coffee Company, Sun Microsystems, SKF, Procter & Gamble… tất công ty vận tải nhanh chóng chớp thời phát triển ~ 10 ~ Sinh viên Lý Thị Lan LớpLQC54_DH1 MSV52564 trở thành nhà cung cấp dịch vụ Logistics hàng đầu giới với hệ thống Logistics toàn cầu như TNT, DHL, Maersk Logistics, NYK Logistics, APL Logistics, MOL Logistics, Kuehne & Nagel, Schenker, Birkart, Ikea,… Để tối ưu hoá, tăng sức cạnh tranh doanh nghiệp, trước đây, chủ sở hữu hàng hóa lớn thường tự đứng tổ chức thực hoạt động Logistics để đáp ứng nhu cầu thân, việc thuê dịch vụ Logistics bên ngày trở nên phổ biến./ TS Phạm Thị Thanh Bình Viện Kinh tế Chính trị Thế giới hướng phát triển logistics Việt Nam Theo thông tin Cục hàng hải Việt Nam Khối lượng hàng hóa qua cảng biển Việt Nam dự kiến năm 2015 395-408 triệu đạt 634-678 triệu vào năm 2020 Hiện 90% hàng hóa xuất nhập Việt Nam vận chuyển đường biển, hàng container dự báo qua cảng biển Việt Nam đến năm 2015 đạt từ 11,2212,06 triệu TEU Tiềm xu phát triển logistics Việt Nam tập trung vùng kinh tế trọng điểm, 15 khu kinh tế ven biển, 289 khu công nghiệp hành lang kinh tế khu vực Tiểu vùng sông Mekong Trong đó, theo Thứ trưởng Bộ Công thương Trần Tuấn Anh, năm 2012, tổng kim ngạch xuất hàng hóa Việt Nam đạt 228,3 tỉ USD, tăng 12,4% so với năm 2011 Trong năm 2013, kim ngạch xuất dự kiến tăng 14,3% so với năm 2012 Những số nói cho thấy, tiềm ngành logistics Việt Nam lớn Ông Trần Tuấn Anh cho rằng, phải phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng cách đồng bộ, hợp lý để kết nối phương thức giao thông vận tải Doanh nghiệp logistics, doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam phải liên kết, đứng chiến tuyến với doanh nghiệp xuất nhập khẩu, nỗ lực tư vấn cung cấp giải pháp tối ưu, tin cậy đảm bảo chuỗi cung ứng hiệu quả, nâng cao tính cạnh tranh cho hàng hóa, dịch vụ Việt Nam Đây bước chuẩn bị quan trọng để củng cố gia tăng thị phần vận tải biển, logistics hàng hóa xuất nhập Việt Nam thực hiệp định thương mại tự song phương đa phương tới việc mở rộng thị trường theo cam kết WTO ~ 17 ~ Sinh viên Lý Thị Lan LớpLQC54_DH1 MSV52564 nguồn lực cần thiết khác để thực thành công giải pháp cho toàn doanh nghiệp Ý chí lãnh đạo song hành chương trình đào tạo nhân lực chìa khóa dẫn tới thành công việc triển khai hệ thống Hiện có nhiều giải pháp hoạch định nguồn lực doanh nghiệp, điều quan trọng phải chọn giải pháp phù hợp với nhu cầu tổng quan chuỗi cung ứng doanh nghiệp Nhờ áp dụng Internet rộng, tất doanh nghiệp tận dụng phần mềm tảng web, phương thức liên lạc qua Interne Chính giao tiếp, trao đổi liên tục nhà cung cấp khách hàng cho phép thông tin cập nhật kịp thời – Đó chìa khóa việc quản trị chuỗi cung ứng NGUỒN THEO Hiện ngành logistics nước ta bước đầu phát triển chắn năm tới phát triển vô mạnh nước ta nước có nhiều mạnh để phát triển ngành này,với vị trí địa lý thuận lợi với đường bờ biển dài, mạng lưới đường khắp nước,đặc biệt phủ Việt Nam tập trung phát triển đường hàng không nước ta Bên cạnh đó,Việt Nam nước có vị trí biển đông, nơi có nhiều tuyến vận tải đường biển lớn châu Á đáp ứng nhu cầu thân II,Điểm yếu ~ 18 ~ Sinh viên Lý Thị Lan LớpLQC54_DH1 MSV52564 Ngành logistics có vấn đề gây đau đầu nhà doanh nghiệp hệ thống giao thông vận tải đường có nhiều bất cập Theo Báo cáo Điều chỉnh quy hoạch phát triển GTVT đường đến năm 2020 định hướng đến 2030, trạng GTĐB Việt Nam tổng kết sau Qua thực trạng số liệu cho thấy, tổng chiều dài đường nước ta đến năm 2010 có khoảng Trong đó, hệ thống QL gồm 104 tuyến QL, đoạn tuyến cao tốc với tổng chiều dài Mạng lưới GTĐB phân phối tương đối hợp lý khắp nước cải thiện rõ rệt năm qua Tuy nhiên, thực tế, đến năm 2010, đường Việt Nam có quy mô nhỏ bé, tiêu chuẩn kĩ thuật thấp Tính riêng QL tỉ lệ đường có quy mô trở nên có khoảng chiếm 6%; đường xe khoảng chiếm 20,8%; chất lượng mặt đường xấu Tỉ lệ QL tốt đạt chiếm 43%; trung bình chiếm 37%; tỉ lệ đường xấu xấu chiếm 20% Nhiều đoạn tuyến QL chưa đảm bảo tiêu chuẩn kĩ thuật Trên tuyến QL có khoảng 400 đèo dốc, có khoảng 100 đèo nguy hiểm, đường quanh co khúc khuỷu, có nhiều cua gấp, tầm nhìn hạn chế, độ dốc lớn phổ biến từ 10 - 12% có nơi dốc 15%, thiếu cầu vượt sông Hiện nay, toàn tuyến QL tỉnh lộ có cầu/ cầu vĩnh cửu chiếm khoảng 70% Các tuyến đường kết nối phương thức vận tải khác chưa tốt, tuyến đường kết hợp nối với cảng biển lớn tình trạng tải, tiêu chuẩn kĩ thuật thấp Hiện tại, hệ thống cảng biển Việt Nam có 24 cảng lớn nhỏ, với tổng chiều dài tuyến mép bến gần 36 km 100 bến phao Lượng hàng hóa xếp dỡ qua cảng biển tăng khoảng 10%/năm xem bảng, cao nhiều so với tốc độ đầu tư xây dựng cảng Các cảng Hải Phòng, Đà Nẵng khu vực Tp Hồ Chí Minh ~ 19 ~ Sinh viên Lý Thị Lan LớpLQC54_DH1 MSV52564 cảng quan trọng, đóng vai trò chủ lực hệ thống cảng biển Việt Nam, có đặc điểm chung khu hậu phương hẹp thực vai trò xếp dỡ hàng hóa Hạn chế hệ thống cảng biển Việt Nam là Chưa có cầu cảng nước sâu để tiếp nhận tàu có trọng tải lớn; thiết bị chuyên dụng xếp dỡ hàng hoá trang bị số cảng; giao thông đường sắt /bộ nối cảng với mạng lưới giao thông quốc gia chưa xây dựng đồng Hình 5 Cảng biển Việt Namảnh minh họa Đánh giá tổng quát cho thấy số lượng có nhiều phân bổ từ Bắc vào Nam, hiệu sử dụng khai thác thấp Nguyên đầu tư dàn trải, địa phương mắc “hội chứng cảng nước sâu” hàng hóa ít, điều kiện tự nhiên không cho phép Thứ hai quy hoạch hệ thống cảng biển thiếu tầm nhìn xa, dự báo chưa xác, nặng đối phó với tăng trưởng cục bộ, nên thiết lập mạng lưới giao thông quốc gia đồng hợp lý có nối kết chặt chẽ với hệ thống cảng biển Điều làm suy yếu lực thông qua cảng vốn đô thị lớn chịu sức ép dân số tăng trưởng nhanh, hạ tầng giao thông xuống ~ 20 ~ Sinh viên Lý Thị Lan LớpLQC54_DH1 MSV52564 cấp nghiêm trọng Đặc biệt thiếu cảng nước sâu theo nghĩa để tiếp nhận tàu cỡ DWT trở lên hay tàu container khoảng 6000 TEUs chưa có cảng trung chuyển quốc tế để ngành vận tải biển vươn toàn cầu Việt Nam bỏ lỡ hội nắm Logistics lĩnh vực trọng yếu dịch vụ hàng hải hình thành trình phát triển hệ thống cảng biển, lên từ - 10 tỷ USD/năm, phần lớn nằm tay tập đoàn Hàng hải quốc tế hoạt động Việt Nam III,Cơ hội Với việc Việt Nam gia nhập Hiệp định Đối tác xuyên Thái Bình Dương TPP, ngành logistics Việt Nam có nhiều hội phát triển tham gia sâu vào trung tâm giao dịch vận tải giới Đây thị trường đánh giá nhiều tiềm năng, “miếng bánh ngon” cần phải có phối hợp, chung tay bộ, ngành doanh nghiệp để phát triển Với tốc độ tăng trưởng dự báo từ năm 2020 12%/năm kim ngạch xuất nhập đạt 623 tỷ USD vào năm 2020 nguồn World Bank, Việt Nam điểm đến nhà đầu tư Trước yêu cầu thực tế thách thức từ hội nhập, đòi hỏi doanh nghiệp Việt Nam, đặc biệt doanh nghiệp logistics phải nâng cao chất lượng dịch vụ, gia tăng sức cạnh tranh Theo thống kê Hiệp hội Doanh nghiệp logistics Việt Nam VLA, chi phí logistics Việt Nam chiếm khoảng 25% GDP năm, cao nhiều so với nước Mỹ, Trung Quốc hay Thái Lan Trong thời gian tới, TPP thức ký kết với nhiều dòng thuế 0%, hứa hẹn phát triển sôi động hoạt động xuất nhập Việt Nam Đây coi hội lớn cho ngành logistics “bùng nổ” Hiệp định chung Thương mại Dịch vụ GATS [10] WTO phân loại dịch vụ thành 12 ngành, với tổng cộng 155 hoạt động dịch vụ, theo đó, dịch vụ logistics bao gồm dịch vụ vận tải, dịch vụ phụ trợ cho phương thức vận tải dịch vụ xếp dỡ hàng hóa, dịch vụ lưu kho kho hàng, dịch vụ đại lý vận tải hàng hóa, dịch vụ phân phối ~ 21 ~ Sinh viên Lý Thị Lan LớpLQC54_DH1 MSV52564 Sau thức trở thành thành viên đầy đủ WTO vào ngày 11/01/2007, Việt Nam bước thực theo lộ trình cam kết WTO lĩnh vực dịch vụ, có dịch vụ logistics Theo cam kết, Việt Nam thực tự hóa dịch vụ logistics WTO logistics theo lộ trình bước đến năm 2014 bao gồm Tự hóa thương mại, dỡ bỏ rào cản thuế quan; Tạo hội cho doanh nghiệp lĩnh vực logistics; Nâng cao lực quản lý logistics; Phát triển nguồn nhân lực Với cam kết này, kể từ ngày 11/01/2014, nhà cung cấp dịch vụ logistics nước phép thành lập doanh nghiệp 100% vốn đầu tư nước để gia nhập thị trường logistics nội địa Như vậy, áp lực cạnh tranh gia tăng không nhà cung cấp nội địa mà đối đầu nhà cung cấp nước nước có tiềm lực vững mạnh, mạng lưới, kinh nghiệm quản lý nguồn nhân lực chất lượng cao Sau năm Việt Nam gia nhập WTO, thị trường dịch vụ logistics Việt Nam có chuyển biến tích cực với số lượng doanh nghiệp hoạt động ngành phát triển nhanh có tốc độ tăng trưởng cao Nếu nhìn vào tốc độ phát triển thương mại nước ta, mục tiêu phát triển ngành dịch vụ logistics, thấy kim ngạch xuất nhập tăng lên 1,86 lần, thị trường bán lẻ nước tăng bình quân 2025%/năm kết quả, ngành dịch vụ logistics tăng tương ứng 20-25%/năm Bước sang kỉ thứ 21, ngành logistics có chuyển biến lớn kinh tế toàn cầu đặc biệt vai trò công nghệ thông tin Sự phát triển bắ đầu từ nước có ngành logistic phát triển Mỹ, Canada, Nhật Bản, Singapore lan rộng sang quốc gia có kinh tế mở, có VN Kể đến xu hướng máy tính hóa hoạt động quản trị liệu logistics trở nên phổ biến Tiếp theo xu hướng ứng dụng mạng thông tin để kết nối nhà cung cấp người tiêu dùng gop phần đẩy cao tốc độ hiệu giao dịch đầu đầu vào Và xuất mô hình kinh doanh ra,ngành logistics áp dụng nhiều kỹ thuật thông ~ 22 ~ Sinh viên Lý Thị Lan LớpLQC54_DH1 MSV52564 tin đại Công nghệ mã vạch, Trí tuệ nhân tạo, Kỹ thuật tần số radio giúp cho chất lượng đơn hàng việc vân chuyển hàng cải thiện IV,Thách thức Những nhà vận tải nước hoạt động Việt Nam đưa khiều khó khăn, thách thức cho ngành logistics Việt Nam Ở Việt Nam, hệ thống sở hạ tầng phụ cận không đáp ứng yêu cầu cảng, thiếu sở kho bãi logistics đáp ứng tiêu chuẩn quốc tế, dự án xây dựng sở hạ tầng thiếu chiến lược phát triển hành lang giao thông đa phương thức, hệ thống cảng tình trạng cung vượt cầu, cảng mang tính manh mún, rời rạc Cộng với quy định mang tính cồng kềnh gây chậm trễ lưu thông hàng hóa Trung bình, việc thông quan hàng nhập Việt Nam phải kéo dài thêm ngày hàng xuất thêm ngày so với Malaysia Chưa kể gây ách tắc giao thông xa lộ làm tăng thời gian vận chuyển Thậm chí ách tắc giao thông tuyến đường xa lộ Việt Nam tệ nhiều so với Trung Quốc, Thái Lan Malaysia Điều dẫn đến hệ lụy giao hàng chậm thời gian di chuyển không dự báo thiếu tin cậy Từ làm tăng chi phí lưu kho, bắt buộc phải tốn nhiều nhân hơn, tăng thời gian quản lý cách không cần thiết nguy bị phạt cao không tuân thủ quy định, đặc biệt làm cho chi phí logistics cao trả cho hoạt động “bôi trơn” chứng từ Trong năm gần đây, có nhiều cố gắng xây dựng nâng cấp, đại hóa số cảng biển có sẵn, kết cấu hạ tầng hệ thống cảng biển Việt Nam yếu quản lý khai thác lạc hậu khoa học-công nghệ so với quốc gia tiên tiến ASEAN khu vực Trước hết suất xếp dỡ thấp, đạt khoảng từ 45-50% mức tiên tiến giới 3000T - 4000T trên/m chiều dài cầu bến 15 - 20 TEUs/cẩu/giờ xếp dỡ container Đánh giá tổng quát cho thấy số lượng có nhiều phân bổ từ Bắc vào Nam, hiệu sử dụng khai thác thấp Nguyên đầu tư dàn trải, địa phương mắc “hội chứng cảng nước sâu” hàng hóa ít, điều kiện tự nhiên không cho phép Thứ hai quy hoạch hệ thống cảng biển thiếu tầm nhìn xa, dự báo chưa xác, ~ 23 ~ Sinh viên Lý Thị Lan LớpLQC54_DH1 MSV52564 nặng đối phó với tăng trưởng cục bộ, nên thiết lập mạng lưới giao thông quốc gia đồng hợp lý có nối kết chặt chẽ với hệ thống cảng biển Điều làm suy yếu lực thông qua cảng vốn đô thị lớn chịu sức ép dân số tăng trưởng nhanh, hạ tầng giao thông xuống cấp nghiêm trọng Đặc biệt thiếu cảng nước sâu theo nghĩa để tiếp nhận tàu cỡ DWT trở lên hay tàu container khoảng 6000 TEUs chưa có cảng trung chuyển quốc tế để ngành vận tải biển vươn toàn cầu Việt Nam bỏ lỡ hội nắm Logistics lĩnh vực trọng yếu dịch vụ hàng hải hình thành trình phát triển hệ thống cảng biển, lên từ - 10 tỷ USD/năm, phần lớn nằm tay tập đoàn Hàng hải quốc tế hoạt động Việt Nam ~ 24 ~ Sinh viên Lý Thị Lan LớpLQC54_DH1 MSV52564 Hình 6 Vị trí sở hạ tầng có xây dựng Hình ảnh phù hợp để mô tả chế độ đầu tư công Việt Nam, kết tổng hợp nỗ lực riêng lẻ Theo cấu hành phân cấp mạnh mẽ Việt Nam, quyền địa phương có trách nhiệm phát triển sở hạ tầng Quá trình chuyển biến lại thiếu kết nối với ưu tiên chiến lược quốc gia ví dụ tăng cường khả cạnh tranh quốc gia chưa sử dụng thị trường phương tiện để phân bổ nguồn lực Do vậy, tỉnh thường hành động cách riêng rẽ để xây dựng dự án sở hạ tầng manh mún, không đem lại hiệu tối ưu nhiều dự án số trở nên vô ích Nếu tất dự án duyệt xây dựng Việt Nam quốc gia có nhiều cảng biển nước sâu, nhiều sân bay quốc tế nhiều khu công nghiệp giới, so với quy mô kinh tế ~ 25 ~ Sinh viên Lý Thị Lan LớpLQC54_DH1 MSV52564 CHƯƠNG III GIẢI PHÁP VÀ KIẾN NGHỊ CHO CƠ SỞ HẠ TẦNG LOGISTICS Ở VIỆT NAM I,Giải pháp đầu tư phát triển sở hạ tầng Logistics Để phát triển đất nước, Đảng Nhà nước ta trình xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông đồng hướng đột phá chiến lược Trong trình công tác đầu tư phát triển sở hạ tầng để phát triển lĩnh vực dịch vụ logistics đóng vai trò quan trọng GIẢM CHI PHÍ LOGISTICS - NHIỆM VỤ QUAN TRỌNG Cơ sở hạ tầng GTVT nói chung sở hạ tầng logistics nói riêng có vai trò ngày to lớn phát triển kinh tế - xã hội Điều minh chứng thấy rõ nhiều quốc gia, đặc biệt quốc gia phát triển Ở nước ta, với đầu tư lâu dài lớn, hệ thống sở hạ tầng GTVT sau 25 năm đổi có nhiều đổi thay hoàn thiện Có thể nói, từ hệ thống kết cấu hạ tầng yếu số lượng chất lượng, chịu ảnh hưởng từ chiến tranh trước đến kết cấu hạ tầng nước ta đạt nhiều thành tựu đáng kể Hệ thống sở hạ tầng giao thông VN sở hữu số lượng lớn hệ thống đường bộ, đường thủy sở vật chất to lớn cảng biển sân bay Mặc dù vậy, có hệ thống sở hạ tầng giao thông lớn sở hạ tầng giao thông VN ~ 26 ~ Sinh viên Lý Thị Lan LớpLQC54_DH1 MSV52564 xếp vào hàng yếu trình độ kĩ thuật công nghệ so với yêu cầu phát triển kinh tế - xã hội so với quốc gia khác khu vực ASEAN Lĩnh vực logistics có vai trò quan trọng trình phát triển kinh tế xã hội Trong năm qua, nói hệ thống sở hạ tầng logistics nước ta đầu tư lớn, nhiên, kết nói nhiều hạn chế Điều làm cho giá chi phí sản xuất hàng hóa nước ta nhìn chung cao, đó, sức cạnh tranh kinh tế nước ta bị suy giảm nhiều Tình hình đặt cho ngành logistics VN nhiệm vụ vô khó khăn để chi phí logistics ngày giảm xuống để giá hàng hóa dịch vụ nước ta không bị ảnh hưởng nhiều chi phí logistics Để làm điều giải pháp quan trọng đầu tư vào sở hạ tầng logistics để từ trình logistics trở nên hiệu đồng GIẢI PHÁP ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN CƠ SỞ HẠ TẦNG LOGISTICS Gắn quy hoạch phát triển sở hạ tầng với quy hoạch phát triển logistics Nước ta trình hội nhập ngày sâu rộng vào kinh tế khu vực giới Trong xu quan hệ thương mại quốc tế VN với giới ngày lớn phát triển nhanh Từ việc phát triển dịch vụ logistics để phục vụ cho trình giao thương đặt thiết Theo việc quy hoạch hệ thống sở hạ tầng, hệ thống GTVT gắn kết với quy hoạch trung tâm logistics, khu công nghiệp hệ thống giao thông đường bộ, đường sắt, đường biển, hệ thống kho tàng, bến bãi nhằm phục vụ cho công tác vận chuyển hàng hóa dịch vụ cách nhanh chóng hiệu cần thiết Tất nguồn tài nguyên cho ngành cảng, sân bay, cảng thông quan nội địa cần cải cách nhanh chóng xếp cách hợp lí kế hoạch liên hoàn, có khả tương tác tác động tương hỗ cách hiệu cao Nhà nước cần xây dựng phát triển hệ thống cảng biển, bến cảng gắn với vùng kinh tế trọng điểm, khu công nghiệp, xây dựng trung tâm logistics gần cửa khẩu, sân bay, cảng biển lớn để việc vận chuyển hàng hóa thuận lợi chi phí thấp Trên sở thực điều việc phát triển vận tải cần đảm bảo đầu tư đại với ~ 27 ~ Sinh viên Lý Thị Lan LớpLQC54_DH1 MSV52564 khả chất lượng ngày cao, chi phí thấp tiết kiệm lượng, giảm thiểu tác động đến môi trường Ngoài ra, việc đầu tư làm tăng sức cạnh tranh vận tải biển để mở rộng thị trường vận tải biển khu vực giới VN nước có tiềm kinh tế biển lớn với đường biển dài từ Bắc chí Nam Ngoài ra, nước ta có nhiều cảng vịnh biển, lại nằm đường ngõ giao thương sôi động bậc giới nên điều kiện thuận lợi để quy hoạch xây dựng hệ thống cảng biển thực dịch vụ thương mại hàng hải khác Vận tải biển lĩnh vực vận chuyển có cước phí rẻ, chuyên chở khối lượng lớn nên xem lĩnh vực sử dụng nhiều việc vận chuyển hàng hóa Vì thế, VN cần đẩy mạnh việc phát triển vận tải biển để phát huy lợi so sánh điều kiện quốc tế thuận lợi Việc phát triển logistics cần thực cách phù hợp, gắn kết với trình phát triển hàng hải đáp ứng yêu cầu vận chuyển hàng hóa an toàn có hiệu Nâng cấp sở hạ tầng kĩ thuật logistics Môi trường kinh doanh đóng vai trò quan trọng tồn phát triển DN nói chung DN logistics nói riêng Mục tiêu giải pháp nhằm tạo môi trường kĩ thuật thuận lợi cho hoạt động logistics Việc hoàn thiện sở vật chất - kĩ thuật đáp ứng nhu cầu logistics giúp cho hoạt động ngày tăng trưởng phát triển nhanh chóng Đồng thời với giúp kéo giảm chi phí logistics cho DN qua làm gia tăng sức cạnh tranh kinh tế Để nâng cấp sở hạ tầng logistics số biện pháp cần thực Trước hết, Nhà nước cần có định hướng thực việc đầu tư vào sở hạ tầng phục vụ cho lĩnh vực logistics bao gồm hệ thống cảng, hệ thống kho bãi, sân bay, đường sá Để thực dự án cần nhà đầu tư nước đủ lực tài khả kĩ thuật để thực tiến độ đạt chất lượng với số vốn tiết kiệm đạt hiệu cao Biện pháp cần thực đơn giản hóa khoa học hóa chế quản lý nhằm tránh tình trạng chồng chéo trách nhiệm quyền hạn quan quản lí nhà nước dẫn đến tình trạng thiếu trách nhiệm lãng phí, từ làm ảnh hưởng đến ~ 28 ~ Sinh viên Lý Thị Lan LớpLQC54_DH1 MSV52564 tiến độ thực dự án Các hạng mục công trình lớn cần quản lý cách có hiệu nhằm đạt chất lượng hoàn thành tiến độ, tránh làm ảnh hưởng đến nguồn vốn ngân sách Nhà nước Kế tiếp, cần hạn chế tính độc quyền trình khai thác hệ thống giao thông Hiện nay, số hệ thống giao thông, Nhà nước trì tình trạng độc quyền nên làm giảm động lực phát triển cạnh tranh Điều làm cho hệ thống giao thông bị lạc hậu không hiệu Do đó, Nhà nước cần mở cửa cho nhà đầu tư DN thuộc thành phần kinh tế nước tham gia khai thác vận hành Có hệ thống giao thông lạc hậu đường sắt thu hút thêm nguồn lực có động lực để cạnh tranh phát triển Tăng cường phát triển hạ tầng trung tâm logistics Đối với DN logistics sở hạ tầng yếu tố quan trọng, có ảnh hưởng đến hoạt động hay không hoạt động DN Cơ sở hạ tầng sở tảng kĩ thuật để đưa hàng hóa từ nơi sản xuất đến nơi tiêu dùng Sự tăng trưởng kinh tế VN năm vừa qua tạo nên nhu cầu to lớn sở hạ tầng dịch vụ GTVT Trong trình xây dựng sở vật chất hạ tầng logistics, Nhà nước cần đóng vai trò người quản lý, tạo khung pháp lí môi trường hoạt động cho DN xây dựng hệ thống hạ tầng logistics cách đề sách thích hợp xây dựng hệ thống pháp luật Đối với lĩnh vực sở hạ tầng logistics, sở hạ tầng GTVT hạ tầng CNTT hai lĩnh vực cần ưu tiên tập trung phát triển Có thể nói, hệ thống logistics hoạt động vận tải hoạt động quan trọng chiếm tỉ trọng lớn chi phí logistics Nhà nước cần có sách để đẩy mạnh đầu tư xây cảng nước sâu, cảng vận chuyển, cảng container, cảng nội địa Mặt khác, cần thực xây dựng nhà ga hàng hóa chuyên dụng với khu quốc tế theo quy trình nghiệp vụ, thực nâng cấp, đại hóa xây dựng thêm kho tàng, bến bãi, trang bị thêm trang thiết bị xếp dỡ hàng hóa container điểm giao nhận Nhà nước cần lên kế hoạch thực xây dựng trung tâm logistics vùng kinh tế trọng điểm có kết nối đường sắt với cảng biển lớn để tập trung hàng XNK thành phẩm Để có ~ 29 ~ Sinh viên Lý Thị Lan LớpLQC54_DH1 MSV52564 thể sớm tạo nên trung tâm logistics, cần thực bổ sung quy hoạch, xây dựng cảng biển quốc tế với mạng lưới trung tâm logistics để thực có hiệu dịch vụ trước sau cảng Đối với hạ tầng CNTT, Nhà nước cần có sách để thúc đẩy phát triển công nghệ sử dụng cho hoạt động logistics để thực nhanh chóng thủ tục khai báo hải quan Việc tin học hóa khai thác lợi điểm CNTT giúp cho suất lao động nâng cao, tiết kiệm chi phí nâng cao lợi cạnh tranh, tạo nhiều thuận lợi cho hoạt động thương mại XNK Như vậy, phát triển hạ tầng logistics năm đến bước đột phá chiến lược quan trọng Đây công việc có ý nghĩa để VN hội nhập tốt với kinh tế khu vực mà Cộng đồng Kinh tế ASEAN AEC hình thành vào cuối năm 2015 Sự gia tăng lượng chất hệ thống sở hạ tầng logistics VN tạo sở kĩ thuật để từ giúp VN tận dụng lợi ích từ bối cảnh kinh tế - xã hội tương lai Cao Ngọc Thành,9/3/2015 Thực theo Quy hoạch cảng biển 2020 định hướng 2030, Quy hoạch phát triển giao thông vận tải đường đến năm 2020, định hướng 2030, đặc biệt Dự án Nghiên cứu toàn diện phát triển hệ thống GTVT bền vững VITRANSS2 sắp công bố bàn giao cho Bộ GTVT Ưu tiên đầu tư chương trình trọng điểm logistics phần Hạ tầng logistics có hệ thống thông tin, viễn thông… Nhà nước có sách hỗ trợ, khuyến khích đầu tư tư nhân, chủ động đầu tư doanh nghiệp áp dụng mở rộng mô hình PPP hợp tác công tư… II,Những kiến nghị cho sở hạ tầng logistics Việt Nam Để Việt Nam trở thành nước sánh vai với nước khu vực điều k quan tâm đến việc phát triển ngành Logisticsvaf dăc biệt cải thiện sở hạ tầng Logistics qua vấn đề sau 1,Nâng cấp hệ thống giao thông vận tải đường bộ,hê thống cảng biển 2,Hiện quy định mang tính cồng kềnh gây chậm chễ lưu thông hàng hóa cần cải thiện quy định ~ 30 ~ Sinh viên Lý Thị Lan LớpLQC54_DH1 MSV52564 3,Hiện tượng ách tắc giao thông có nhiều bất cập làm ảnh hưởng tới việc lưu chuyển hàng hóa làm tăng chi phí cần có biện pháp khắc phục tình trạng 4,So với nước khác nước ta thua nhiều mặt sử dụng công nghệ vào hoạt động áp dụng công nghệ cao để nâng cao hiệu nâng cấp kĩ thuật sở hạ tầng ~ 31 ~ Sinh viên Lý Thị Lan LớpLQC54_DH1 MSV52564 Kết Luận Cơ sở hạ tầng có tầm quan trọng với phát triển ngành logistics Hệ thống sở hạ tầng logistics bao gồm sở hạ tầng vật lý physical infrastructure hệ thống giao thông, cầu cảng… sở hạ tầng mềm soft infrastructure nguồn nhân lực, hệ thống sách, luật lệ, thủ tục… Để phát triển, quản lý tốt hiệu tất hệ thống hạ tầng đó, không quan tâm vấn đề ứng dụng CNTT Cơ sở hạ tầng mềm kỹ thuật số digital soft infrastructure đóng vai trò quan trọng thương mại kỷ 21 thông tin di chuyển hàng hóa quan trọng Do logistics Việt Nam càn non trẻ nên Logistics Việt Nam chưa mạnh quan tâm phủ doanh nghiệp năm qua có nhiều doanh nghiệp vừa nhỏ phát triển khẳng định vị trí minh trường quốc tế với nhiều đơn hàng lớn với bạn hàng Thê giới Nhưng bên cạnh sở hạ tầng nhiều hạn chế nhiều mặt như hệ thồng giao thông vận tải đường bộ, hệ thống cảng biển có nhiều bất cập; định mang tính cồng kềnh gây chậm trễ lưu thông hàng hóa viêc ách tắc giao thông gây bất cập tới viêc vận chuyển hàng giao thông hàng hóa làm tăng chi phí logistics; kĩ thuật sở hạ tầng cần nâng cấp để có hội cho phát triển ngành khó khăn tạm thời hứa hẹn tương lai có nhiều đổi việc phủ xây dựng hoạch định sách định hướng có liên quan đến ngành Logistics,đầu tư phát triển hạ tầng công nghệ thông tin, hạ tầng giao thông đường tiên tiến, phát triển tuyến vận tải đội tàu, đầu tư có hiệu vào ngành Logistics [...]... các cơ sở vật chất khác như hệ thống thông tin liên lạc tương ứng” Cơ sở hạ tầng logistic là tổng thể các yếu tố vật chất, kỹ thuật, kiến trúc đóng vai trò nền tảng cho các hoạt động logistics nói chung và các dịch vụ logistics nói riêng diễn ra một cách bình thường Nguyễn Thị Hải Hà, 2012 Cơ sở hạ tầng logistics thông thường được chia thành hai nhóm cơ sở hạ tầng giao thông vận tải và cơ sở hạ tầng. .. CHO CƠ SỞ HẠ TẦNG LOGISTICS Ở VIỆT NAM I,Giải pháp đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng Logistics Để phát triển đất nước, Đảng và Nhà nước ta đang trong quá trình xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông đồng bộ như là một trong những hướng đột phá chiến lược Trong quá trình này thì công tác đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng để phát triển lĩnh vực dịch vụ logistics càng đóng vai trò quan trọng GIẢM CHI PHÍ LOGISTICS. .. sự phát triển của ngành logistics Hệ thống cơ sở hạ tầng logistics bao gồm cơ sở hạ tầng vật lý physical infrastructure như hệ thống giao thông, cầu cảng… và cơ sở hạ tầng mềm soft infrastructure như nguồn nhân lực, hệ thống chính sách, luật lệ, thủ tục… Để phát triển, quản lý tốt và hiệu quả tất cả hệ thống hạ tầng đó, không thể không quan tâm vấn đề ứng dụng CNTT Cơ sở hạ tầng mềm kỹ thuật số digital... là một yếu tố rất quan trọng, có ảnh hưởng đến sự hoạt động hay không hoạt động của các DN này Cơ sở hạ tầng là cơ sở nền tảng về kĩ thuật để đưa hàng hóa từ nơi sản xuất đến nơi tiêu dùng Sự tăng trưởng kinh tế của VN trong những năm vừa qua đã tạo nên một nhu cầu rất to lớn về cơ sở hạ tầng và các dịch vụ GTVT Trong quá trình xây dựng cơ sở vật chất và hạ tầng logistics, Nhà nước cần đóng vai trò là... bởi chi phí logistics Để làm được điều này thì một trong những giải pháp quan trọng là đầu tư vào cơ sở hạ tầng logistics để từ đó các quá trình logistics trở nên hiệu quả hơn và đồng bộ hơn GIẢI PHÁP ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN CƠ SỞ HẠ TẦNG LOGISTICS Gắn quy hoạch phát triển cơ sở hạ tầng với quy hoạch phát triển logistics Nước ta đang trong quá trình hội nhập ngày càng sâu và rộng vào nền kinh tế khu vực và... phạm vi bài báo này, các tác giả định nghĩa cơ sở hạ tầng logistics là tổng hợp các yếu tố cơ bản phục vụ cho sự phát triển của hoạt động logistics bao gồm hệ thống giao thông vận tải cầu, đường, cảng biển, sân bay, kho bãi và hệ thống công nghệ thông tin và truyền thông Hoạt động logistics ở Việt Nam ngày càng phát triển bên cạnh đó thì cơ sở hạ tầng đang gặp phải rất nhiều vấn cùng phân tích. .. khích đầu tư tư nhân, chủ động đầu tư của doanh nghiệp và áp dụng mở rộng các mô hình PPP hợp tác công tư… II,Những kiến nghị cho cơ sở hạ tầng logistics ở Việt Nam Để Việt Nam trở thành một nước sánh vai với các nước trong khu vực thì điều không thể k quan tâm đến việc phát triển ngành Logisticsvaf dăc biệt là cải thiện cơ sở hạ tầng của Logistics qua các vấn đề sau 1,Nâng cấp hệ thống giao thông vận... hạ tầng yếu kém cả về số lượng và chất lượng, chịu ảnh hưởng từ cuộc chiến tranh trước đó thì đến nay kết cấu hạ tầng nước ta đã đạt được nhiều thành tựu đáng kể Hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông VN đã sở hữu một số lượng lớn các hệ thống đường bộ, đường thủy và các cơ sở vật chất rất to lớn như cảng biển và sân bay Mặc dù vậy, tuy đã có được một hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông lớn như thế nhưng cơ. .. Cơ sở hạ tầng GTVT nói chung và cơ sở hạ tầng logistics nói riêng có vai trò ngày càng to lớn đối với sự phát triển kinh tế - xã hội Điều này đã được minh chứng và thấy rõ ở nhiều quốc gia, đặc biệt là các quốc gia đã phát triển Ở nước ta, với sự đầu tư lâu dài và khá lớn, hệ thống cơ sở hạ tầng GTVT sau hơn 25 năm đổi mới đã có nhiều đổi thay và hoàn thiện hơn Có thể nói, từ một hệ thống kết cấu hạ. .. hoạt động tại Việt Nam ~ 24 ~ Sinh viên Lý Thị Lan LớpLQC54_DH1 MSV52564 Hình 6 Vị trí cơ sở hạ tầng có và đang xây dựng Hình ảnh phù hợp nhất để mô tả chế độ đầu tư công hiện tại của Việt Nam, đó là kết quả không phải là tổng hợp của các nỗ lực riêng lẻ Theo cơ cấu hành chính được phân cấp mạnh mẽ hiện nay ở Việt Nam, chính quyền các địa phương có trách nhiệm phát triển cơ sở hạ tầng Quá trình ... thuật sở hạ tầng ~ 31 ~ Sinh viên Lý Thị Lan LớpLQC54_DH1 MSV52564 Kết Luận Cơ sở hạ tầng có tầm quan trọng với phát triển ngành logistics Hệ thống sở hạ tầng logistics bao gồm sở hạ tầng vật... đầu tư vào sở hạ tầng logistics để từ trình logistics trở nên hiệu đồng GIẢI PHÁP ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN CƠ SỞ HẠ TẦNG LOGISTICS Gắn quy hoạch phát triển sở hạ tầng với quy hoạch phát triển logistics. .. PHÁP VÀ KIẾN NGHỊ CHO CƠ SỞ HẠ TẦNG LOGISTICS Ở VIỆT NAM I,Giải pháp đầu tư phát triển sở hạ tầng Logistics Để phát triển đất nước, Đảng Nhà nước ta trình xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông đồng - Xem thêm -Xem thêm Phân tích thực trạng cơ sở hạ tầng logistics ở việt nam , Phân tích thực trạng cơ sở hạ tầng logistics ở việt nam , Dịch vụ logistics việt nam bắt đầu phát triển từ những năm 1990 trên cơ sở của dịch vụ giao nhận vận tải, kho vận. Hiện nay, cả nước có khoảng doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics so với con số 700 trước năm 2005 như dịch vụ giao nhận vận tải, kho bãi, bốc dỡ , đại lý vận tải, đại lý giao nhận, dịch vụ logistics… chủ yếu tập trung tại khu vực TP. Hồ Chí Minh và Hà Nội. Có thể phân loại ngành dịch vụ logistics Việt Nam hiện nay như sau 1. Các doanh nghiệp khai thác vận tải dịch vụ vận tải đường bộ, đường biển, hàng không.. 2. Các doanh nghiệp khai thác cơ sở hạ tầng tại các điểm nút cảng, sân bay, ga… 3. Các doanh nghiệp khai thác kho bãi, bốc dỡ và dịch vụ logistics 4. Các doanh nghiệp giao nhận hàng hóa, doanh nghiệp 3PL và các doanh nghiệp khác như giải pháp phần mềm logistics, tư vấn, giám định, kiểm tra, tài chánh … Trừ các doanh nghiệp nhà nước được cổ phần hóa, đa số các doanh nghiệp này có quy mô nhỏ và vừa, vốn điều lệ bình quân hiện nay khoảng 4-6 tỷ đồng so với 1-1,5 tỉ đồng trước năm 2005 và nguồn nhân lực đào tạo bài bản chuyên ngành logistics còn rất thấp 5-7%. Các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics của Việt Nam chủ yếu làm đại lý, hoặc đảm nhận từng công đoạn như là nhà thầu phụ trong dây chuyển logistics cho các nhà cung cấp dịch vụ logistics quốc tế. Có trên 25 doanh nghiệp logistics đa quốc gia đang hoạt động tại Việt Nam nhưng chiếm trên 70-80% thị phần cung cấp dịch vụ logistics việt nam. Trong thời gian qua, nhờ sự quan tâm giúp đỡ của các Bộ, ngành, trong đó có Bộ Công thương, Bộ Giao thông Vận tải.. hoạt động giao nhận vận tải, logistics của nước ta đã có những bước phát triển cả về chất lẫn về lượng, bước đầu đạt được một số kết quả khích lệ, được Ngân hàng thế giới WB đánh giá qua chỉ số hoạt động LPI đứng thứ 53/155 nước nghiên cứu và đứng thứ 5 khu vực ASEAN 2012. Tốc độ phát triển của dịch vụ logistics đạt từ 16-20%/năm. Tuy nhiên, năng lực cạnh tranh của ngành dịch vụ logistics còn thấp, chi phí logistics còn rất cao- tỉ lệ 20-25% so vớ i GDP của Việt Nam, trong khi của Trung Quốc là 17,8% và Singapore là 9% 2011. Sự liên kết giữa các doanh nghiệp xuất nhập khẩu và doanh nghiệp dịch vụ logistics còn nhiều hạn chế, chưa chặt chẽ và tin tưởng. Đây là một trong những lý do làm cho dịch vụ logistics của chúng ta kém phát triển so với yêu cầu. Tỷ lệ thuê ngòai logistics còn rất thấp, từ 25-30%, trong khi của Trung Quốc là 63,3% 2010, Nhật bản và các nước Châu Âu , Mỹ trên 40%. Theo Báo cáo của Ngân hàng thế giới tháng 4/2013 thì lý do chính tại sao các hoạt động logistics Việt Nam tương đối thiếu hiệu quả hơn so với các nước khác là do thiếu độ tin cậy xuyên suốt trong chuỗi cung ứng kết nối Việt Nam với phần còn lại của thế giới. Nguyên nhân là do thiếu hiệu quả trong kỹ thuật và tổ chức thực hiện các hoạt động logistics. Bao gồm luật pháp liên quan điều chỉnh logistics thường không dễ hiểu gây trở ngại; chi phí “bôi trơn” trong công tác vận chuyển; việc quy hoạch kết cấu hạ tầng giao thông vận tải không đồng bộ thiếu hành lang đa phương thức; vận tải đường bộ chưa đáp ứng yêu cầu của chủ hàng và cảng biển chưa được khai thác hết tiềm năng, trong khi khoảng 90% hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam được vận chuyển bằng đường biển. Hạn chế lớn nhất đối việc phát triển dịch vụ logistics của Việt Nam hiện nay ngoài kết cấu hạ tầng giao thông vận tải và các vấn đề liên quan như an toàn giao thông, quy định tải trọng cầu đường còn là thủ tục hành chính nhất là thủ tục hải quan. Về mặt luật pháp điều chỉnh các hoạt động logistics tại Việt Nam hiện nay tương đối đầy đủ, ngoài quy định Dịch vụ logistics bằng 8 điều trong Luật Thương mại 2005, còn có các luật khác như Luật Hàng hải, Luật Hàng Không Dân dụng, Luật Giao thông Đường bộ, Luật Đường sắt…, các văn bản quy phạm pháp luật có tính chất định hướng như quy hoạch, chiến lược phát triển liên quan đến ngành dịch vụ logistics cho các thời kỳ 2020, tầm nhìn 2030 ngày càng hoàn chỉnh, tuy vậy, qua thời gian hội nhập khu vực và quốc tế một số các quy định pháp luật về logistics hiện nay đã không còn phù hợp, thiếu cập nhật các định chế cần thiết trong lĩnh vực logistics quốc tế… dẫn đến chưa tạo thị trường dịch vụ logistics minh bạch, cạnh tranh lành mạnh, tạo điều kiện phát triển bền vững. Tuy logistics được xem là “yếu tố then chốt” phát triển sản xuất, thúc đẩy phát triển các ngành dịch vụ khác QĐ 175/QĐ-TT ngày 27/1/2011 , nhưng đến nay chưa được quản lý vào một đầu mối thống nhất, chưa có vị trí tương xứng trong bộ máy tổ chức của Bộ Giao thông Vận tải cũng như Bộ Công thương. Đây là một trong những khó khăn rất lớn làm ảnh hưởng tới sự phát triển của ngành dịch vụ logistics của Việt Nam. Sự không thống nhất trong quy định về cơ quan quản lý nhà nước có thẩm quyền liên quan đến hoạt động quản lý nhà nước về logistics, cụ thể thí dụ tại Nghị định 87/2009/NĐ-CP và Nghị định 89/2011/NĐ-CP sửa đổi Nghị định 87/2009/NĐ-CP, Bộ Giao thông Vận tải được quy định là cơ quan cấp giấy phép kinh doanh vận tải đa phương thức – một hoạt động quan trọng của dịch vụ logistics, trong khi theo quy định của Luật Thương mại, 2005, Bộ Công thương là cơ quan quản lý nhà nước về logistics và việc đăng ký kinh doanh logistics lại do Sở Kế hoạch&Đầu tư thực hiện. Về điều kiện đăng ký kinh doanh logistics và kinh doanh vận tải đa phương thức còn chưa thống nhất, việc kiểm tra sau khi đã cấp phép hoạt động còn buông lỏng.. Một khía cạnh không kém phần quan trọng là chất lượng dịch vụ của các doanh nghiệp dịch vụ logistics hiện nay đến đâu? Điều này tùy thuộc vào năng lực thực hiện, tính chuyên nghiệp thông qua trình độ tay nghề, công tác đào tạo huấn luyện của từng doanh nghiệp cũng như việc đầu tư thiết bị, phương tiện, công nghệ thông tin….Cho đến thời điểm này, chỉ có vài trường đại học trên cả nước có chuyên khoa đào tạo logistics kêt hợp với chương trình vận tải ! Theo một khảo sát trong nội bộ hội viên mới đây 2012 của Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam VLA có thể thấy rằng đa số các doanh nghiệp hội viên hiện nay đã có vốn điều lệ bình quân cao hơn từ 5 đến 6 lần so với các thời kỳ trước, số nhân viên bình quân cũng có tăng lên, hoạt động tập trung vào vận tải quốc tế mua bán cước, dịch vụ giao nhận vận tải, kho bãi cảng, trong khi các doanh nghiệp thực hiện dịch vụ logistics trọn gói, tích hợp 3PL hoặc vận tải đa phương thức chỉ chiếm khoảng 10%. Cũng theo khảo sát này, tỉ lệ nhân viên qua đào tạo chủ yếu là tự đào tạo và tự học hỏi kinh nghiệm là 72% !, trang thiết bị, phương tiện vận tải, kho bãi chỉ ở mức 30-40 % còn lại phải thuê ngoài để phục vụ khách hàng. Về đầu tư công nghệ thông tin thì hầu hết đã sử dụng máy tính, e-mail, fax và có trang web riêng; một số 27% có sử dụng phần mềm chuyên dụng trong quản lý và một số ít 9% đã sử dụng trao đổi dữ liệu EDI, sử dụng công nghệ mã vạch và RFID. Qua khảo sát trên có thể thấy rằng năng lực và tính chuyên nghiệp của các doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam, những năm gần đây có được tăng lên, một số doanh nghiệp trong nước đã tiến hành đầu tư chiều sâu, tiến hành các dịch vụ logistics trọn gói 3PL integrated logistics, tham gia hầu hết các công đọan logistics trong chuỗi cung ứng của chủ hàng, từ đó xác lập uy tín với các đối tác, khách hàng trong và ngoài nước. Theo

cơ sở hạ tầng logistics việt nam